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城市軌道交通結(jié)論范文第1篇

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；信號系統(tǒng)；關(guān)鍵技術(shù)；分析

城市軌道交通信號系統(tǒng)在當今社會中發(fā)揮著重要的作用，是軌道交通發(fā)展中必不可少的科研成果。隨著科技信息技術(shù)高速發(fā)展，列車對信號系統(tǒng)要求越來越高，不僅表現(xiàn)在安全方面，同時還表現(xiàn)在效率方面，都需要信號系統(tǒng)具有較強的技術(shù)基礎(chǔ)，為此，下文對城市中城市軌道交通信號系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)進行深入研究。

1城市軌道交通信號系統(tǒng)

1.1城市軌道交通信號系統(tǒng)在生活中的作用

城市軌道交通在實際運行中具有舒適性、不間斷性、準點性等特點，基于城市軌道交通的這些特點，在城市軌道交通系統(tǒng)中采用軌道交通信號系統(tǒng)能夠?qū)⑿盘栐O(shè)備的作用充分發(fā)揮，達到事半功倍的效果。從世界上先進的軌道交通運營中發(fā)現(xiàn)，只有高水平的信號系統(tǒng)，才能夠在交通中實現(xiàn)提高列車運行的效率，并且安全性能比較高[1]。

1.2城市軌道交通信號系統(tǒng)特征

第一，城市軌道交通中所承擔的客流量比較多，基于安全角度考慮，對于行車之間的最小行車間距要求比較高，進而對列車的速度監(jiān)控提出了較高的要求，其主要的目的就是為了實現(xiàn)列車運行中的安全保障。第二，對城市軌道交通運輸速度進行分析，城市軌道交通運行中的實際速度與鐵路干線相比，數(shù)值上相差很多，所以，在實際的城市軌道交通信號系統(tǒng)中，不需要數(shù)據(jù)傳輸較快的信號系統(tǒng)，只需要傳輸速度較低的系統(tǒng)就可以實現(xiàn)信號傳輸功能；第三，由于在城市中，列車的運行間隔比較小，運行中所展現(xiàn)的規(guī)律性比較強[2]。

2城市軌道交通信號系統(tǒng)設(shè)計情況

由于我國在城市軌道交通信號系統(tǒng)研發(fā)中起步比較晚，與國際水平間存在一定的距離。在城市軌道交通信號系統(tǒng)建設(shè)階段，由于在各項技術(shù)上，外商對信號系統(tǒng)設(shè)計的核心技術(shù)掌握著主動權(quán)，因此，在國內(nèi)市場中，不得不對信號系統(tǒng)進行比較長時間的調(diào)試；在信號系統(tǒng)的運營階段，進口設(shè)備在實際運行與維護上存在很多障礙，一些比較輕微的故障就需要外援，并且設(shè)備在實際運行中的風險比較大；在建設(shè)階段，對于網(wǎng)絡(luò)化比較復雜的城市，存在多種形式的信號系統(tǒng)，因此，在實際的信號系統(tǒng)投入使用中，要想實現(xiàn)多元化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的實際使用，需要在多種線路中進行線路互聯(lián)，但是該種方式在某種程度上嚴重影響了資源的共享[3]。

3基于LTE技術(shù)的城市軌道交通信號系統(tǒng)技術(shù)分析

3.1LTE技術(shù)概述

LTE技術(shù)是當今比較適用的交通信號技術(shù)，該項技術(shù)在實際城市軌道交通信號系統(tǒng)中能夠?qū)崿F(xiàn)高傳輸速率，低時延，并支持信號系統(tǒng)中的多種功能，支持廣播組的播出業(yè)務(wù)，具有無線接入架構(gòu)。LTE技術(shù)的主體性能為：在20MHz頻譜帶寬條件下，技術(shù)系統(tǒng)能夠提供上行、下行分別為100Mb/s和50Mb/s的峰值速率。實現(xiàn)的城市軌道交通覆蓋率達到了100Km。為了實現(xiàn)更加優(yōu)化的功能，LTE系統(tǒng)中采取一種網(wǎng)格化結(jié)構(gòu)，集成了適用于寬帶移動傳輸?shù)谋姸嘞冗M技術(shù)。LTE技術(shù)優(yōu)勢有很多，能夠?qū)崿F(xiàn)傳輸效率高、頻譜使用靈活等功能[4]。

3.2LTE技術(shù)與WLAN技術(shù)性能對比

第一，在項目干擾方面，LTE技術(shù)能夠申請比較專業(yè)的頻段，有效避免外部設(shè)備的信號干擾，并且由ICIC來解決系統(tǒng)內(nèi)部干擾。但是WLAN技術(shù)在該方面采用的是開放性的頻段，信號很容易受到外部的干擾。從技術(shù)的可維護性上進行分析，LTE技術(shù)在網(wǎng)元上的數(shù)量比較少，實現(xiàn)無線覆蓋距離比較遠，城市軌道交通軌旁設(shè)備之間的距離比較大。在WLAN技術(shù)下，其信號覆蓋距離比較短，每200米就需要設(shè)置無線設(shè)備，后者在維護比較困難；從移動性上進行分析，LTE自動頻率校正技術(shù)性能比較高，能夠保證信號平穩(wěn)。而WLAN只適合于低速環(huán)境；從技術(shù)的服務(wù)質(zhì)量上進行分析，LTE技術(shù)支持優(yōu)先級的設(shè)置，能夠保證信號系統(tǒng)的無線傳輸，但是WLAN技術(shù)卻不能實現(xiàn)信號系統(tǒng)的優(yōu)先級。

3.3LTE信號系統(tǒng)在城市軌道交通中應用

隨著科技不斷發(fā)展，LTE技術(shù)在城市軌道交通中的應用越來越廣泛，LTE技術(shù)在諸多個城市軌道交通中應用。信號系統(tǒng)主要涉及的問題就是安全，無線信息系統(tǒng)要想實現(xiàn)穩(wěn)定性以及可靠性，對于信息系統(tǒng)的要求比較高。信號系統(tǒng)在進行通訊傳輸時實時性要求比較高，而在PIS系統(tǒng)中，無線通信傳輸要求比較低，但是在寬帶方面的需求比較大。兩者在技術(shù)需求上的方向不同，因此，不能單一的將PIS系統(tǒng)中的LTE技術(shù)靈活應用到城市軌道交通信號系統(tǒng)中來[5]。2014年，在北京地鐵指揮中心的支持下，多家信號廠商對LTE技術(shù)在信號系統(tǒng)中的實際應用進行現(xiàn)場測試，希望能夠通過專業(yè)的技能檢測，促進城市軌道交通信號技術(shù)發(fā)展。在現(xiàn)場測試中，具有代表性的廠商有華為、中興、普天等，通過這些廠商對LTE技術(shù)的實際測試，得出結(jié)論，并提出LTE技術(shù)在信號系統(tǒng)中應用的測試結(jié)果：第一，從延時方面，其傳輸時延的測試結(jié)果為10~25ms，其中最長的延時為106.5ms；第二，從信號方面，信號丟包率上下行均為0.005%以下；切換延時為34~46ms左右，其中最長時間為135ms；15MHz頻寬的平均吞吐量為，上行11Mb/s，下行19Mb/s。在實際的測量下，LTE技術(shù)能夠完全滿足信號系統(tǒng)在無線傳輸中的要求。在頻率信息選擇上，工信部了與無線接入系統(tǒng)頻率使用的相關(guān)事宜，對城市中軌道交通的申請使用提供支持以及肯定，換言之，城市軌道交通單位可以使用該頻段，并獲取得該頻段的使用權(quán)。民用手持設(shè)備中，對于信號的頻段占位將不會影響頻段的使用。與WLAN的開放頻段相比，專用頻段能夠有效緩解外部信息的干擾。LTE技術(shù)逐漸成為移動通信發(fā)展中的關(guān)鍵技術(shù)，在城市軌道交通信號系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。

4結(jié)論

本文中所介紹的城市軌道交通信號系統(tǒng)，在軌道交通行業(yè)發(fā)展中作用突出，是城市軌道交通的主力軍。在科技不斷發(fā)展的進程中，城市軌道交通信號系統(tǒng)與科技相結(jié)合，逐步實現(xiàn)智能化與科技化。本文立足于城市軌道交通信號系統(tǒng)的作用、特點，針對目前我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展近況，對相關(guān)問題進行分析，為信號系統(tǒng)中的關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展研究提供了一定的幫助。

[參考文獻]

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[2]王飛杰.城軌CBTC智能調(diào)度指揮系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研究[D].北京郵電大學,2011.

[3]闞庭明.城市軌道交通乘客信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[D].中國鐵道科學研究院,2013.

[4]王東.軌道交通信號系統(tǒng)仿真測試與驗證技術(shù)研究與應用[D].浙江大學,2014.

城市軌道交通結(jié)論范文第2篇

目前，我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及編組設(shè)計都是以其客流預測為主要依據(jù)，但在實際運營過程中，幾乎所有的城市軌道交通客流預測量與實際運行情況均存在很大的差異，大部分客流預測量都大于實際客流量，這就導致依靠客流預測量建設(shè)的城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)規(guī)模偏大或運能浪費等問題．城市軌道交通客流預測按照預測年限可以分為長期預測，中期預測和短期預測．相對于長期預測，短時預測的預測間隔一般在15min以內(nèi)，應用科學的客流狀態(tài)檢測手段，捕捉客流系統(tǒng)的狀態(tài)特點，融合多元的客流信息，推演出客流狀態(tài)的運行規(guī)律，通過先進的模型進行預測，其預測結(jié)果更加精確可靠，更能適應城市軌道交通的實時性需求，可以作為城市軌道交通運營編組設(shè)計的重要參考依據(jù)．所以，城市軌道交通客流預測應該長中期預測和短期預測相結(jié)合，在城市軌道交通實際運營過程中，客流會隨時間推移而變化，由于短時客流狀態(tài)存在自相似性，使得短時客流具有可預測性．針對這種變化，城市軌道交通客流短時預測是根據(jù)所選取的歷史時段客流狀態(tài)預測未來時段的客流狀態(tài)，采用科學的模型和方法使圖中的預測客流狀態(tài)無限逼近實際客流狀態(tài)，作為我們進行各項工作的依據(jù)和參考．

二運營編組優(yōu)化設(shè)計

城市軌道交通運營編組設(shè)計的主要內(nèi)容是全日行車計劃、列車交路計劃和車輛配備計劃，而城市軌道交通客流計劃是運營編組設(shè)計的基礎(chǔ)．但客流預測量與實際運營情況均存在著一定差距，使得基于客流預測進行的運營編組設(shè)計往往出現(xiàn)擁擠不堪或運能浪費的現(xiàn)象．但是，對城市軌道交通客流進行短時預測，得到的客流預測量更貼近實際客流情況，更符合客流不斷變化的趨勢．通過研究總結(jié)出城市軌道交通具有周期性、均衡性以及短期波動性等特點，以一周為周期，使用最近一周的歷史斷面客流作為原始數(shù)據(jù)，選取適當?shù)哪Ｐ瓦M行短時預測，即可得到下一周期的斷面客流短時預測量．以此為基礎(chǔ)進行城市軌道交通運營編組設(shè)計，使其更能適應客流量的實時變化，相較于常規(guī)的一成不變的運輸計劃更具有靈活性和快速響應性，可以滿足不斷變化的客流需求，在一定程度上可以提高運能利用率，降低運營成本，應用城市軌道交通歷史客流數(shù)據(jù)，對斷面客流進行短時預測，以斷面客流短時預測量為基礎(chǔ)進行城市軌道交通運營編組設(shè)計，投入運營，然后將實際運營客流量納入歷史客流數(shù)據(jù)庫，不斷修正更新歷史數(shù)據(jù)，循環(huán)進行客流短時預測以及運營編組優(yōu)化設(shè)計過程．基于短時預測的城市軌道交通運營編組設(shè)計具體步驟如下所示∶

(1)確定全日分時短時預測最大斷面客流量首先計算城市軌道交通短時預測斷面客流量，求出高峰小時斷面客流量，再依據(jù)全日分時客流分布模擬圖來確定全日分時短時預測最大斷面客流量．

(2)確定全日行車計劃在確定運營時間內(nèi)分時開行列車數(shù)和行車間隔時間的基礎(chǔ)上，檢查行車間隔時間，避免間隔時間過長．因為過長的行車間隔時間會增加乘客候車時間，降低乘客出行速度，不利于吸引客流．根據(jù)行車間隔標準，城市軌道交通列車在高峰運營時間內(nèi)，行車間隔時間一般不超過6min;在其他非高峰運營時間內(nèi)，行車間隔時間最好不超過10min．另外，全日行車計劃中高峰小時行車間隔時間還要保證其符合列車在折返站的出發(fā)間隔時間．

(3)確定列車交路在城市軌道交通線路中客流量不均衡的區(qū)段，采用合理的列車交路可以有效地平衡客流，交路設(shè)計是運營編組設(shè)計的一個重要部分．列車交路方案規(guī)定了列車的運行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運行的列車對數(shù)．合理的列車交路可以給乘客帶來方便，同時還能提高列車運用率，避免運能浪費，降低運營成本．因此，科學的列車交路方案可以使城市軌道交通行車組織更加經(jīng)濟合理．

(4)確定列車開行方案結(jié)合城市軌道交通全日行車計劃和列車交路方案進行合理調(diào)整，確定最終的城市軌道交通列車開行方案．

三實例分析

以某城市軌道交通為例，由于客流具有周期性變化的特點，現(xiàn)以周一的歷史客流作為實例進行短時預測，一周內(nèi)其他各日的斷面客流量可以通過相同方法進行短時預測．本文應用嵌入式灰色神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組合模型對其某周一運營期間(06∶00～00∶00)客流進行短時預測，在此基礎(chǔ)上，按照基于短時預測的城市軌道交通運營編組設(shè)計流程，確定全日分時短時預測最大斷面客流量，計算運營時間內(nèi)的開行列車數(shù)以及行車間隔時間，確定全日行車計劃，設(shè)計交路方案，最終確定開行方案，將原列車開行方案與優(yōu)化后列車開行方案對比．

(1)運營成本對比城市軌道交通的運營成本是指在日常生產(chǎn)運營過程中與運營生產(chǎn)直接有關(guān)的所有費用支出，而城市軌道交通列車開行方案是左右基本運營支出的重要因素．我們可以看出優(yōu)化后開行列車數(shù)減少了58對，也就是根據(jù)客流短時預測進行運營編組設(shè)計優(yōu)化的開行列車對數(shù)減少了約22%，這在滿足最大斷面客流量的運營基礎(chǔ)上還大大地節(jié)約了運營成本．

(2)列車滿載率對比城市軌道交通列車滿載率是指列車載客人數(shù)與列車定員人數(shù)的比例，由于客流因時間段和空間分布的不同，列車滿載率在高峰時段有時可達到120%，在低谷時段只有30%．列車滿載率是衡量城市軌道交通運營的經(jīng)濟指標，也是衡量乘客舒適度的服務(wù)指標．列車滿載率越大，單列列車載客量越多，日開行列車數(shù)就相對減少，相應的運營支出就越少．但是日開行列車數(shù)就越少，乘客的候車時間就會增加，乘車空間就會越小，因此乘客的舒適度服務(wù)指標就會越差，所以列車滿載率應該控制在一個相對平衡的范圍內(nèi)．通過城市軌道交通短時預測的斷面客流量進行運營編組設(shè)計優(yōu)化后，列車滿載率分布更均衡，對于滿載率較高的斷面如“I-J”，優(yōu)化后滿載率有所降低，提高了乘客的服務(wù)水平;而對于始發(fā)站和終到站客流低谷時段適當延長發(fā)車間隔，平衡乘客等待時間和發(fā)車間隔，在一定程度上改善滿載率較低的情況，提高城市軌道交通運能利用．

四結(jié)論

城市軌道交通結(jié)論范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；人才培訓；課程開發(fā)；FAST理論

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市軌道交通人才培訓現(xiàn)狀及存在的問題

根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，2014年末，全國22個城市共開通城市軌道交通運營線路長度3 173公里。到2015年前后，我國建成和在建城市軌道交通線路將達到158條，到2020年前后，我國28個城市共有117條線路建成并投入運營，總長將超過7 400多公里，中國也將成為世界上最大的軌道交通市場[1]。

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，相關(guān)專業(yè)人才出現(xiàn)大量缺口，范圍涵蓋融資、組織、設(shè)計、建設(shè)、監(jiān)理、供貨、運營等多個領(lǐng)域。當前，城市軌道交通各級參建單位和運營單位的人員大多數(shù)從事過鐵路或市政工程建設(shè)，在城市軌道交通快速上馬出現(xiàn)人才瓶頸的情況下轉(zhuǎn)行至該領(lǐng)域，雖然有著一定的鐵路或市政建設(shè)經(jīng)驗，但對于專業(yè)性很強的城市軌道交通系統(tǒng)還是缺乏系統(tǒng)的理論知識和具體問題的處理經(jīng)驗。特別是城市軌道交通新的投融資模式、新技術(shù)、新材料、新工藝等新的管理模式及技術(shù)不斷涌現(xiàn)和采用，必要的人才支撐相對匱乏，人才創(chuàng)新驅(qū)動明顯滯后，制約了行業(yè)發(fā)展。在此形勢下，加速開展城市軌道交通人力資源研究和人才的培養(yǎng)，對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。

二、城市軌道交通人才培訓特征分析

城市軌道交通是采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車、單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)[2]。涵蓋專業(yè)主要包括土建和機電設(shè)備兩個大的類別[3]，土建類別包括線路、車站、車輛段等建筑；機電設(shè)備類別包括：車輛系統(tǒng)，軌道系統(tǒng)，通信系統(tǒng)，信號系統(tǒng)，供電系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)，自動售檢票系統(tǒng)，乘客信息系統(tǒng)，動力照明、給排水、暖通空調(diào)系統(tǒng)。城市軌道交通各系統(tǒng)的特點是：技術(shù)復雜，接口眾多，安全等級高，管理難度大，這對參建人員的專業(yè)能力和實踐經(jīng)驗提出了較高的要求，同時也造成了城市軌道交通的在職培訓有區(qū)別于其他行業(yè)不同的培訓特征：

1.培訓主體需求各不相同。對城市軌道交通企業(yè)的培訓，側(cè)重于咨詢培訓一體化服務(wù)；對專業(yè)技術(shù)人員，側(cè)重于能力提升、資格認證的培訓；對參與社會競標的培訓，要提供教師、教材、實驗室、實踐基地、配套設(shè)施等成套服務(wù)。

2.專業(yè)培訓受眾對象較小。與鐵路行業(yè)人力培訓由鐵路總公司負責全國各路局總體安排不同，雖然城市軌道交通從業(yè)人員眾多，但其培訓由地方政府或企業(yè)主導和實施，落實到單個城市或企業(yè)，可組織的城市軌道交通專業(yè)培訓人員數(shù)量較少。

3.專業(yè)培訓的內(nèi)容針對性較強。比如供電系統(tǒng)受電裝置分為接觸網(wǎng)和三軌[4]兩種形式，安全門門體分全高和半高形式，相同專業(yè)也需根據(jù)具體線路的實際情況設(shè)置相應教學內(nèi)容。

4.城市軌道交通領(lǐng)域師資力量分散。城市軌道交通建設(shè)雖然規(guī)模較大，但發(fā)展時間不是很長，針對城市軌道交通工程建設(shè)培訓的專業(yè)教材較少，且專家隊伍分散在各個建設(shè)單位，沒有形成專業(yè)的教師隊伍。

針對以上特點，可以將城市軌道交通培訓市場的分成三類，分別為根據(jù)城市的建設(shè)規(guī)模分類（見下頁表1）、根據(jù)城市軌道交通的參加單位分類（見下頁表2）和根據(jù)城市軌道交通的參建人員層級特點分類（見下頁表3）。

三、加速開展城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)的意義

城市軌道交通培訓市場目前正處于高速發(fā)展期，但是由于城市軌道交通建設(shè)和運營領(lǐng)域的培沒有統(tǒng)一主管部門，造成城市軌道交通培訓市場需求各不相同，具體課程受眾對象較為單一，授課內(nèi)容深淺程度難以統(tǒng)一、授課師資力量較為分散等情況。因此，通過對城市軌道交通開展培訓需求調(diào)研，針對性地進行培訓課程開發(fā)，對提高行業(yè)人員職業(yè)水平，有著重要的作用。圍繞城市軌道交通改革發(fā)展規(guī)劃，開展城市軌道交通行業(yè)人才培訓課程開發(fā)工作，為我國城市軌道交通人力資源建設(shè)起到以下良好作用：（1）促進城市軌道交通分層分類的繼續(xù)教育培養(yǎng)體系建設(shè)；（2）完善城市軌道交通重點專業(yè)、重點人員的選拔體系；（3）形成城市軌道交通專業(yè)且穩(wěn)定的培訓方案、培訓教材和教師隊伍；（4）對專業(yè)性強且需要持續(xù)學習深化的專業(yè)領(lǐng)域設(shè)計針對性及可持續(xù)性的培訓課程；（5）開展結(jié)合工作崗位特點的課程培訓，針對專業(yè)技術(shù)人才職業(yè)發(fā)展和工作需要開展人才理念、知識拓展、科學精神、職業(yè)操守、實踐能力、團隊合作、技術(shù)適應、創(chuàng)新驅(qū)動等能力提升訓練，完善行業(yè)知識結(jié)構(gòu)，增強企業(yè)綜合素質(zhì)，提升員工職業(yè)發(fā)展能力。

四、基于FAST模型的城市軌道交通培訓課程開發(fā)研究

1.FAST模型理論分析。FAST課程開發(fā)模型[5]是在人力績效改進技術(shù)和邱偉講師多年企業(yè)課程開發(fā)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，將原有ADDIE模型進行深入和優(yōu)化，而形成的一套基于問題解決的精品課程開發(fā)流程。其方法分為四個步驟：聚焦問題顯價值，整合方案重實效，精選教法做引導，優(yōu)化成果促精品（見下頁圖1）。

FAST模型在課程開發(fā)上有四方面優(yōu)勢：第一，聚焦于企業(yè)所發(fā)生的績效問題；第二，將課程內(nèi)容和教學方法進行了有效結(jié)合，讓課程開發(fā)過程中的每一步更加專注；第三，每個步驟采用流程式模塊設(shè)計，可由培訓師獨立完成所有開發(fā)任務(wù)，也可團隊分工完成；第四，多年實踐檢驗，符合企業(yè)培訓發(fā)展需求。

本文提出基于FAST理論模型的城市軌道交通人才培訓調(diào)研方法，可以開展全面的需求分析、系統(tǒng)的培訓實施跟蹤和全過程培訓總結(jié)及反饋，較好地助力城市軌道交通人才培訓工作的開展。

2.FAST模型應用中常用的方法。在FAST模型應用中，根據(jù)培訓的進展需要采用多種方法保證課程_發(fā)的順利進行，常用的方法有訪談法、問卷調(diào)查法、焦點小組法、綜合觀察法和資料分析法等。

第一，訪談法。訪談法在調(diào)研工作中，是一種常見的定性調(diào)查方法，是調(diào)查方法的新趨勢[6]。成功完成一次當面調(diào)研訪談需要經(jīng)過準備階段、實施階段和總結(jié)分析階段。訪談法可以充分了解被調(diào)研者的需求、困惑和建議，可以根據(jù)現(xiàn)場情況及時調(diào)整思路，可以對被調(diào)研者提出更深入的問題。這種方法的難點是收集的信息分散，信息整合和分析過程比較復雜，訪談人員的親和力和溝通能力要求較高。

在訪談中，要按照事先準備的事實性問題、需求性問題、結(jié)果性問題、探索性問題和確認性問題來提問，由表及里，層層深入。在總結(jié)分析階段，可以通過對不同類型人的訪談結(jié)果進行對比分析，來歸納總結(jié)共性的問題。

訪談法調(diào)研效率高，具有鮮明的特點，同時可以深入了解調(diào)研項目在被調(diào)研者人群中的影響力。

第二，問卷調(diào)查法。問卷調(diào)查法是以實證主義為方法論的量化研究方法，它是通過把標準化的問卷分發(fā)或郵寄給有關(guān)的人員，然后對問卷回收整理，并進行統(tǒng)計分析，從而得出研究結(jié)果的研究方法[7]。

問卷調(diào)查法覆蓋范圍最為廣泛。問卷調(diào)查通過對目標人群的廣泛調(diào)查，發(fā)現(xiàn)被調(diào)研者希望解決的問題。問卷調(diào)查的優(yōu)點是范圍廣、實施速度快、成本低。但是，問卷調(diào)查法很難預期被調(diào)查者如何解讀設(shè)定的問題，回應率可能會比較低，無法獲得問卷以外的內(nèi)容，并且很難在收集信息的同時挖掘解決方案。

第三，焦點小組法。焦點小組法就是采用小型座談會的形式，由一個經(jīng)過訓練的主持人以一種無結(jié)構(gòu)、自然的形式與一個小組具有代表性的被培訓者交談，從而獲得對有關(guān)問題的深入了解。焦點小組法本質(zhì)是一種引導技術(shù)，通過群策群力的方式去發(fā)現(xiàn)問題、尋找答案[8]。焦點小組法可以在收集績效問題和挖掘問題要因時使用，有助于相同專業(yè)的人群達成共識。

焦點小組法特別適合用于收集被培訓者的主觀偏好、態(tài)度、觀點、需求等方面的想法，因此可以應用于培訓項目實施的多個階段，并且在不同的階段會產(chǎn)生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的調(diào)研方法還有綜合觀察法、資料分析法等。不過，這些方法適合企業(yè)對于員工的調(diào)研、評價，并不適合行業(yè)服務(wù)性質(zhì)的培訓。

五、FAST理論模型在城市軌道交通人才培訓中的應用實例

1.FAST理論在城市軌道交通人才培訓的應用實例。在城市軌道交通課程開發(fā)中，應用FAST理論課程開發(fā)模型，成功完成一次課程設(shè)計和實施要經(jīng)過準備、實施和跟進三個階段，通過當面訪談法和問卷調(diào)查法，對權(quán)威性人群、代表性人群、特殊性人群和協(xié)人群四類人群進行跟蹤。該模型的課程開發(fā)具體應用如下：（1）準備階段，主要完成課前調(diào)研，分兩個階段。第一階段，在城市軌道建設(shè)單位提出全年培訓實施方案前進行，重點對企業(yè)上一年度培訓情況、培訓反饋意見、當前突出問題、技術(shù)創(chuàng)新等信息進行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基礎(chǔ)提供下一年培訓建議；第二階段，在城市軌道建設(shè)單位參加培訓前進行，對參加培訓學員進行訪談，了解城市軌道交通業(yè)務(wù)中的重點和難題，梳理匯總后反饋至授課教師，請其在授課中講授對應策略和具體辦法。（2）實施階段，在教學階段進行，主要采用當面訪談和問卷調(diào)查等方法，深度挖掘培訓需求，填寫調(diào)查表，提煉和歸納有效信息和培訓建議，反饋有效信息至培訓主辦單位和授課教師，為后續(xù)課程提供優(yōu)化建議。（3）跟進階段，在培訓結(jié)束3個月后進行，采用電話、郵件等方式進行，對前期不確定性問題再次調(diào)查。同時，建立專業(yè)問題庫，將專業(yè)問題匯總、整理，提供至被培訓單位分析研究。

2.根據(jù)FAST理論，設(shè)計城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)流程。根據(jù)FAST理論，歸納了城市軌道交通人才培訓課程開發(fā)流程，分為準備階段、實施階段和跟進階段三個部分，模型應用的具體情況（如圖2所示）。

六、結(jié)論

1.本文介紹了目前城市軌道交通人才培訓市場基本特征，包括人才培訓的主要內(nèi)容、人才培訓的對象劃分和培訓調(diào)研的主要方法等內(nèi)容，為城市軌道交通人力資源建設(shè)提供針對性的培訓思路。同時，本文介紹的培訓課程開發(fā)方法也可應用于鐵路、公路行業(yè)開展培訓工作。

城市軌道交通結(jié)論范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；實訓基地；運行機制；管理模式

中圖分類號：G710 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0059-02

一、引言

區(qū)域共享型實訓基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開放的、共享的、合作型實訓基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟。區(qū)域共享型實訓基地服務(wù)于學校教學，并且在本域內(nèi)面向社會全方位開放，最大限度地實現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學研結(jié)合的平臺[1]。

根據(jù)交通運輸部和遼寧省交通廳相關(guān)文件要求，以城市軌道交通實際崗位要求和設(shè)備使用、維護要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等?？茖W校建設(shè)了理念先進的城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設(shè)項目。城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現(xiàn)城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校區(qū)域共享的實訓基地發(fā)展新模式。

二、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓基地功能定位

1.教育實訓功能。城市軌道交通實訓基地以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，包含運營仿真綜合實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業(yè)務(wù)實訓室、票務(wù)實訓室、AFC與PSD拆裝實訓室、PLC控制實訓室、轉(zhuǎn)轍機實訓室、聯(lián)鎖設(shè)備實訓室、公共基礎(chǔ)實訓室等十三個實訓模塊，可涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機電、通號等五大崗位群技能實訓，實現(xiàn)學校無縫對接企業(yè)崗位群。

2.培訓功能。城市軌道交通實訓基地建設(shè)起點高，設(shè)備先進，在一定程度上代表了城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的先進水平，完全具備條件成為城市軌道交通運營企業(yè)員工及相關(guān)高職院校教師培訓基地。根據(jù)城市軌道交通運營企業(yè)崗位群技能要求，城市軌道交通實訓基地制訂了完善的培訓體系。實訓基地也可向開設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)而又缺乏實訓設(shè)備的高職院校學生提實訓培訓。

3.技能大賽功能。隨著我國大力發(fā)展城市軌道交通行業(yè)，國內(nèi)開設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)的高職院校也隨之增多，各級城市軌道交通技能大賽也相繼設(shè)立。城市軌道交通實訓基地功能完備，具有與企業(yè)實際最為接近的行車、駕駛、客運、機電、信號實訓設(shè)備系統(tǒng)，可承接國家級、省級等各級別城市軌道交通職業(yè)技能大賽。

4.決策、技術(shù)支持功能。城市軌道交通實訓基地可為政府承擔城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、城市軌道交通企業(yè)設(shè)備維護標準、城市軌道交通從業(yè)人員準入資質(zhì)、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業(yè)管理支持；為企業(yè)提供行車組織、列車駕駛、客運管理、機電與信號設(shè)備維修維護等崗位工作效率與方法改進措施。

5.職業(yè)資格鑒定功能。城市軌道交通實訓基地可為城市軌道交通運營管理、城市軌道交通機電技術(shù)、城市軌道交通通訊與信號技術(shù)等專業(yè)群所面向的職業(yè)崗位提供職業(yè)資格鑒定，設(shè)置考核模塊，建立試題庫，并完善相應的考評體系，進而推進地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)技能鑒定工作。

三、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓基地運行模式

1.教學培訓“五個合一”運行模式。城市軌道交通實訓基地教學培訓課程體系以企業(yè)崗位技能要求為基礎(chǔ)，專業(yè)課程體系由理論+實踐課程構(gòu)成，實踐課程比例不低于50%；所有專業(yè)教師完成沈陽地鐵企業(yè)實踐，基本達到企業(yè)一線員工技能水平；實訓基地建設(shè)真實還原企業(yè)生產(chǎn)一線設(shè)備及工作場景，各實訓室均可實現(xiàn)理論講授及實踐教學相結(jié)合功能；實訓基地創(chuàng)新管理模式，由精通設(shè)備的專業(yè)教師進行日常管理和維護；理實課程考核均以理論+實操的考核模式進行，實現(xiàn)了教學理實合一、教師理實合一、教室理實合一、教研室實訓室合一、考核理實合一。

2.相關(guān)制度。通過探索政企校三方共建優(yōu)勢互補、資源共享、互利共贏的區(qū)域共享型城市軌道交通實訓基地運行機制，制訂三方共建實訓基地相關(guān)制度。制定《實訓室設(shè)備管理規(guī)定》、《實訓教師管理規(guī)定》、《實訓室學員守則》、《實訓室設(shè)備維護保養(yǎng)規(guī)定》、《實訓室使用日志》、《實訓室鑰匙取還規(guī)定》、《實訓室安全衛(wèi)生管理規(guī)定》、《實訓教師工作考核辦法》、《實訓教師教學質(zhì)量評價標準》、《學員實訓考核標準》等規(guī)章制度。系列規(guī)章制度的建立有利于城市軌道交通實訓基地實訓設(shè)備的管理、保養(yǎng)、維護及實訓的標準化、流程化、規(guī)范化。

3.培訓體系。根據(jù)城市軌道交通運營企業(yè)崗位培訓實際需求及高校教師實踐技能進修需要，建立一套具有針對性的培訓課程體系、培訓管理體系以及培訓實施體系。

培訓課程體系包括入職培訓、崗位培訓、專業(yè)知識和專業(yè)技術(shù)培訓、管理和領(lǐng)導技能培訓等一系列具有城市軌道交通運營企業(yè)特色的培訓課程；培訓管理體系包括培訓制度、培訓政策、培訓職責、培訓信息搜集反饋與管理、培訓評估體系、培訓預算及費用管理、培訓與績效考核管理等一系列與培訓相關(guān)的制度；培訓實施體系包括確保培訓制度實施，并通過培訓活動的有效組織和落實、跟蹤和評估、改善和提高，體現(xiàn)培訓價值的一整套控制流程。

四、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓基地管理模式

1.實行“5S”管理標準。城市軌道交通實訓基地以“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)”“5S”理念為管理標準。日常管理過程中秉承建立規(guī)范，有章可循；依據(jù)用途，整理現(xiàn)場；制作標識，整頓現(xiàn)場；清掃現(xiàn)場，防止污染；建章立制，以“5S”約束人的行為的原則進行日常管理。

城市軌道交通實訓基地各實訓室用黃色標識線明確設(shè)備、物品區(qū)域；在醒目墻面粘貼實訓室規(guī)章制度，讓每位學員及教師都能清楚地看到，并能將規(guī)章制度落到實處；用告示板寫明各重要儀器設(shè)備的操作流程圖；用提醒板提醒學員必須完成的實訓操作要點、目的要求、注意事項、考核細則等。在具體實訓過程中，規(guī)定學員實訓時要對號入座，實訓后學員要按要求整理實訓器材，將器材置于標識規(guī)定地方，并及時填寫設(shè)備物品使用情況記錄表。實訓結(jié)束后，對實訓室進行清掃，建立清掃標準，并將責任落實到人。通過持之以恒地堅持5S管理，引導各級人員養(yǎng)成良好的習慣，使清潔、有序的實訓室現(xiàn)場成為日常行為規(guī)范的準則，同時提高各級人員的素質(zhì)，進而使實訓室管理水平上一個新的臺階[2]。

2.流程化管理模式。科學、嚴謹?shù)牧鞒坦芾眢w系并保持這些流程得到有效執(zhí)行、控制和管理，對實訓室的高效使用及可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。實訓室日常的工作遵從特定的規(guī)程，體現(xiàn)過程的一致性、規(guī)范性和系統(tǒng)性，從而將復雜的工作程序化、將每一環(huán)節(jié)標準化，以達到工作行為的同一性，確保實訓室的管理的標準性和高效性[3]。

城市軌道交通實訓基地建立了《實訓室管理流程》、《實訓室鑰匙取送流程》、《實訓室設(shè)備檢查流程》、《實訓室安全管理流程》、《實訓室財務(wù)管理流程》等流程管理制度。

五、結(jié)論

區(qū)域共享型城市軌道交通實訓基地良好的運行機制及管理模式將有利用提高實訓設(shè)備利用率，最大限度達到資源共享，增強學校的辦學實力，擴大社會影響力。通過對城市軌道交通實訓基地的政企校三方共享建設(shè)，形成協(xié)同效應，從而提升地區(qū)城市軌道交通行業(yè)職業(yè)教育的社會效益和經(jīng)濟效益。

參考文獻：

[1]金燕.連云港區(qū)域共享型物流實訓基地的建設(shè)研究[J].物流工程與管理，2014，（9）：239-241.

城市軌道交通結(jié)論范文第5篇

關(guān)鍵詞:軌道交通 城市住房 影響 綜述

中圖分類號:C812文獻標識碼:A文章編號:1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

為解決快速城市化帶來的人口膨脹、交通擁擠等問題,越來越多的城市開始籌劃軌道交通建設(shè)并積極投入到申報、建設(shè)過程中,這使我國進入了城市軌道交通建設(shè)歷史上最大的一波投資浪潮。目前已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10座城市開通了軌道交通線路,全國48個百萬人口以上的城市中超過30個開展了軌道交通的前期工作,近期規(guī)劃建設(shè)線路55條,總長約1700千米,總投資超過6000億元。

二、軌道交通對城市住房價格的影響

1.軌道交通對沿線住房價格的正效應遠大于負效應

(1)軌道交通引起沿線住房價格增長在多數(shù)案例中得到驗證

在國外,多項研究都證明軌道交通的建設(shè)導致沿線住房價格上漲,漲幅在1.7%―10.6%不等,軌道站點附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%―26%。在國內(nèi),研究者們在廣州、南京、深圳、北京、上海 、重慶、武漢、沈陽、杭州等城市都觀察到了軌道交通對沿線住房價格的提升作用,提升的幅度則有更大的離散性,從10%左右到2、3倍不等。

(2)軌道交通對住房價格的負效應主要表現(xiàn)在局部地區(qū)

一般認為,軌道交通對房價的負面影響主要表現(xiàn)在緊貼軌道沿線或站點50―100米的范圍。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):在波特蘭市,由于噪聲和擁擠等原因,緊靠車站附近的土地受到地鐵的負面影響,潛在價值有所下降,不過總效應仍然為正。巴爾達薩雷等人發(fā)現(xiàn)一些原本只屬于高收入階層的郊區(qū)在軌道交通建設(shè)以后住房價值有降低現(xiàn)象。陳莉的研究發(fā)現(xiàn),軌道站點附近100米以內(nèi)的范圍,人流密集、噪聲污染、社會治安等問題會對房價起一定的負面作用。劉貴文等在重慶的研究同樣發(fā)現(xiàn)在輕軌沿線100米以內(nèi)對住宅價格的負面影響較大。

如果人們對這些負面影響的敏感度較大,那么城市軌道交通對住房分布的負面影響也較大,反之則較小。一般而言,收入越高的居民對軌道交通的負面影響越敏感,由于他們可供選擇的交通方式較多,可以在更大范圍內(nèi)選擇房地產(chǎn),因而在軌道交通沿線選擇住房的可能性相對較小;低收入居民的情況則完全相反。這可以解釋前述巴爾達薩雷等人的研究結(jié)論。因此,軌道交通沿線主要建設(shè)普通商品住房,發(fā)展別墅、高檔住宅的可能性較小。

2.軌道交通對沿線住房價格的影響與距離成反比關(guān)系

與軌道站點的距離是決定軌道交通對沿線住房價格影響幅度的重要因素,國內(nèi)外眾多研究案例都發(fā)現(xiàn),距離軌道站點越遠,軌道交通對房價的影響就越小。在國外,沃克曼等發(fā)現(xiàn),在軌道站1千米范圍內(nèi),每遠離軌道站點100英尺,平均住房價格就會下降。本杰明等研究表明:離地鐵站口的距離每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美國賽德威公司研究表明:獨戶住房距離舊金山灣區(qū)軌道站點每增加1.6千米,房價將減少3200―3700美元。德溫斯發(fā)現(xiàn):多倫多地鐵對其站口附近住房價格的影響比對沿線住房的影響要更大。奧?默森德等發(fā)現(xiàn):美國俄勒岡州波特蘭市住房距離地鐵車站越近,價格越高。國內(nèi)的研究者在重慶、南京、上海、深圳等地都驗證了上述反比關(guān)系。

3.軌道交通影響房價的空間范圍受多要素影響而不同

研究者普遍認為,軌道交通對沿線住房價格的影響是有一定范圍的,但對于范圍的確定卻有比較大的差別。歐美學者一般取車站周圍0.5千米和0.8 千米,而日本學者一般取2千米。日本札幌市的調(diào)查發(fā)現(xiàn)軌道交通對沿線地價的影響范圍在2.5千米左右。國內(nèi)學者通過實地調(diào)查、構(gòu)建數(shù)學模型、理論推演得出的最大影響范圍在400米到2500米不等,差別較大。張紅等在北京的研究發(fā)現(xiàn),輕軌13號線對房價的影響范圍在站點周圍1000米以內(nèi)。

總結(jié)不同的研究結(jié)果發(fā)現(xiàn),研究方法、研究站點的選取、站點的實際可達性、人們的出行習慣等都對研究結(jié)果有影響。姚瑤等總結(jié)了站點的區(qū)位與其對房價影響范圍的關(guān)系,指出:城市軌道交通對沿線房價的影響范圍隨著至市中心的可達性而變化,距市中心越遠的車站,影響范圍越大,這可能與人們的出行習慣有關(guān)――在靠近市中心的車站,實際影響范圍的大小與適宜步行距離較為接近,在遠離市中心的車站,實際影響范圍的大小與基于自行車的適宜距離較為接近。

4.不同區(qū)域、不同類型住房價格受軌道交通影響程度不同

在國內(nèi)不同城市的研究中發(fā)現(xiàn)的明顯規(guī)律是:可達性水平越高、區(qū)位優(yōu)勢越強的區(qū)域,尤其是市中心,軌道交通站點對住房價格的影響力越小;而可達性和開發(fā)成熟度較低、遠離市中心的郊區(qū),軌道交通對住房價格的影響就越大。這主要是由于市中心區(qū)位條件優(yōu)越,交通設(shè)施完善,交通方式的選擇余地大從而抵消了部分“地鐵效應”,同時市中心住房價格的影響因素很多,軌道交通所占的權(quán)重相對不大。

此外,王瓊在上海的研究發(fā)現(xiàn),在某些特殊地區(qū)由于房價受到區(qū)域文化、區(qū)位條件等因素的影響(如公交站點較多、公交車或者小汽車出行都比較方便,屬于高檔居住區(qū),住戶出入以私家車或出租車為主,加上區(qū)內(nèi)工作的大量白領(lǐng)對于周邊住宅的需求大),軌道交通站點對住房價格的影響較小。一般來說,將城市中心、副中心、CBD、大型公建設(shè)施等吸引大量人流的節(jié)點與大型居住區(qū)聯(lián)系的路線,對沿線房價的提升作用比較明顯,相反則較弱。

對于住房的不同類型,現(xiàn)有的研究結(jié)果一般支持軌道交通對中等價值住房價格影響更大的結(jié)論。譬如,溫斯坦等針對達拉斯輕軌的研究發(fā)現(xiàn):接近站點的高價值住房的價格會上漲19.5%,而接近站點的中等價值住房的價格上漲比高價值住房快32.1%;鄭捷奮等利用特征價格模型進行多元回歸分析發(fā)現(xiàn),地鐵對中等面積住宅的價格提升最大。新浪網(wǎng)的一項在線調(diào)查也印證了這種說法,95%的人傾向于購買北京輕軌沿線的普通住宅項目。

由于軌道交通對住房價格影響程度存在區(qū)域、類型差異,研究中采樣樣本的分布和類型將對研究結(jié)果產(chǎn)生較大的影響,這可能是導致前述不同研究中軌道交通影響沿線住房價格幅度出現(xiàn)差異的一個重要原因。更有甚者,如果在影響微弱的地區(qū)或住房類型中抽樣過多,就可能會得到軌道交通影響不顯著的結(jié)論。

三、軌道交通對城市住房用地開發(fā)強度的影響

從理論上講,軌道交通提高了用地的可達性,改善了區(qū)位條件,由此提高的用地價值和用地需求必然在開發(fā)強度上表現(xiàn)出來。這一點已在很多城市得到驗證。如,日本和香港軌道沿線居住用地容積率為5―9,香港地鐵周圍居住用地最大容積率達到12。周崢華、田莉的研究都支持這一結(jié)論。陳衛(wèi)國通過對國內(nèi)外不同類型地鐵站位周圍用地性質(zhì)與最大容積率關(guān)系的分析發(fā)現(xiàn),中心功能等級越高反映在容積率方面越高,隨著中心等級的降低,容積率呈下降趨勢,在用地方面處于一級中心以住宅為主的地塊容積率最高可達8―10,站點用地功能越多樣,越適宜高強度開發(fā)。鄭俊等在南京的研究發(fā)現(xiàn)了類似規(guī)律:如果地鐵站點所在的區(qū)位不同,在整個城市中的功能定位有所區(qū)別,就會對周邊土地開發(fā)強度產(chǎn)生不同的影響,譬如作為南京城市的特色風貌區(qū)的紅山森林動物園站附近由于不宜高強度開發(fā),導致地鐵對住房開發(fā)的帶動作用并不明顯。鄭捷奮等建議深圳市地鐵站點周圍居住用地容積率為4左右。

四、軌道交通對城市住房分布的影響

1.軌道交通吸引城市住房靠近軌道線和站點呈串珠狀分布

可達性的提高使靠近軌道站點的區(qū)域成為建設(shè)城市住房的理想地點。鄭俊等在南京、廣州等城市都發(fā)現(xiàn)了地鐵沿線一定范圍內(nèi)住房的密集分布。劉貴文等在重慶的研究發(fā)現(xiàn):住房一方面沿輕軌線呈帶狀分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陳振強、姚瑤等都發(fā)現(xiàn),城市軌道交通吸引購房者在沿線區(qū)域置業(yè)。上海的有關(guān)調(diào)查表明,88%的購房者最先考慮的因素就是選擇軌道交通沿線樓盤。全香港1992年約有45%的人住在距地鐵站僅500米的范圍內(nèi),如果僅以居住在九龍、新九龍及香港島的居民計這一比例更高達65%。鑒于此,孫仁中提出,在規(guī)劃軌道沿線新建片區(qū)時,應以軌道交通車站為核心,形成輻射商業(yè)中心和居住密集區(qū)。

2.軌道交通促使城市住房分布向郊區(qū)蔓延

軌道交通設(shè)施的修建,使得郊區(qū)地塊的可達性大大增強,其與城市中心區(qū)域的相對距離大大縮短。同時,郊區(qū)土地價格比城市中心低,居住環(huán)境質(zhì)量較高。因此,郊區(qū)住房的需求不斷增加,城市住房分布有向郊區(qū)蔓延的趨勢。黃慧明、李文翎等在廣州都發(fā)現(xiàn):地鐵使廣州市中心區(qū)商品住房數(shù)量減少,區(qū)住房逐漸增多,居住郊區(qū)化加速。黃慧明還發(fā)現(xiàn),市區(qū)中心的商品住宅將更趨向于租金更高的高層住宅,類似酒店式公寓的新型住宅會逐漸占據(jù)市場,出現(xiàn)居住與商服相結(jié)合的趨勢,城市區(qū)低密度、大面積的低層住宅會逐漸增多,巨型樓盤更為火爆。孟慶艷等發(fā)現(xiàn),上海地鐵1號線開通以后,核心區(qū)居住用地比重減少了14. 0%,城區(qū)居住用地則增長了14.5%,結(jié)果住宅逐步散出核心區(qū),向區(qū)的軌道沿線匯集,郊區(qū)化逐步實現(xiàn)。許娜對上海的研究也驗證了這一結(jié)論。湯薇、王新等都認同“地鐵建設(shè)吸引人們到環(huán)境較好、遠離市中心的郊區(qū)居住,促進郊區(qū)化”的觀點。

五、軌道交通建設(shè)對城市住房發(fā)展的影響具有時效性

由于軌道交通從規(guī)劃到建設(shè)運營周期較長,不同時段對住房的影響不同,因此研究者們一般都分規(guī)劃期、施工期、開通運營期等來分別進行分析。

一般認為,軌道交通對住房的影響具有的超前性在軌道交通宣布建設(shè)或規(guī)劃通過之時即表現(xiàn)出來了。劉紅霞等、鄭俊等在武漢和南京都發(fā)現(xiàn)了軌道交通對住房影響的超前性。劉貴文等發(fā)現(xiàn)輕軌對住房價格的影響是在建成運行前最大,正常運行前后影響較小。陳莉甚至指出,地鐵概念在前期用得過多,在地鐵開通后不能再次成為樓盤銷售的賣點,成交價有可能因此下跌。也有不同的觀點,如葉鵬程在杭州的調(diào)查發(fā)現(xiàn),地鐵規(guī)劃期由于獲得便利的預期較遠,且受宏觀調(diào)控的影響,僅表現(xiàn)為概念炒作為主,對樓市幾乎沒有影響。

在地鐵施工期,一般認為對住房有負面影響,如亨內(nèi)伯里對英國謝菲爾德輕軌的研究,葉鵬程對杭州的研究都有類似發(fā)現(xiàn)。

開通運營以后,軌道交通對房價的影響逐步變?nèi)?。?鄭俊等發(fā)現(xiàn),在南京地鐵開通之初,其對住房價格影響較大,隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的完備,交通可達性的全面提高,影響就會減弱。劉貴文等對重慶軌道2號線的分析發(fā)現(xiàn)軌道交通線路全面開工和全線竣工通車兩個時點均是影響房價幅度的峰值點。張熙等對韓國首爾5號線的研究表明,軌道交通開通三年后幾乎沒有影響。

六、結(jié)語

通過對大量相關(guān)研究的分析,可以得出以下結(jié)論:

――除個別區(qū)域、個別時段外,軌道交通對沿線住房價格有促進作用,影響的范圍受多種要素影響,影響的強度主要取決于采樣的區(qū)域、住房類型、距離等要素。其中,軌道交通對開發(fā)成熟度較低的郊區(qū)住房價格的影響比城區(qū)的顯著,對中等價值住房的價格影響大于其它類型住房。

――軌道交通將引起沿途居住用地開發(fā)強度的提高,提高的幅度與站點的功能關(guān)系密切,這一規(guī)律在香港等許多城市建設(shè)中得到了廣泛應用。

――軌道交通吸引住房需求向軌道線路和站點附近集聚,并使市中心的居住需求向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,加快“郊區(qū)化”進程,同時改變中心區(qū)住房的類型結(jié)構(gòu),最終對城市的空間結(jié)構(gòu)有重大影響。

――軌道交通對住房價格的影響具有時效性,影響程度隨規(guī)劃、施工、運營等不同時期而不同。

――在我國城市軌道交通投資建設(shè)高峰時期,加強有關(guān)城市軌道交通與住房關(guān)系的研究對于指導我國城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運營具有重要意義,今后的研究方向首先是加強定量的模型分析方法的運用,以克服直接比較法的不嚴謹性;其次要通過更多不同類型案例的研究來修正、完善現(xiàn)有的結(jié)論;此外還要更重視研究的實用價值,使其真正能應用于指導我國城市的軌道交通建設(shè)實踐。

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