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隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文第1篇

【關(guān)鍵詞】施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)控制；評(píng)估矩陣

長(zhǎng)大隧道施工往往存在工程地質(zhì)條件復(fù)雜、工程施工難度大、施工環(huán)境惡劣、交通生活設(shè)施簡(jiǎn)陋等高風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，為了保證隧道工程的順利開展，需要在以往經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上評(píng)估長(zhǎng)大隧道施工風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而使工程在施工過(guò)程中可以對(duì)施工工藝進(jìn)行改進(jìn)，提高施工安全性。

1.工程概況

新建六沾鐵路三聯(lián)隧道長(zhǎng)12136m，起止里程DK300+465~D1K312+601。隧道區(qū)域內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，不良地質(zhì)主要有斷層、巖溶、滑坡、危巖落石、煤層瓦斯、煤窯采空區(qū)等。地下水較豐富，主要為巖溶裂隙~管道水、基巖裂隙水。施工中易發(fā)生突水、突泥、煤層瓦斯突出爆炸等事故，嚴(yán)重影響施工安全。

2.長(zhǎng)大隧道風(fēng)險(xiǎn)因素的識(shí)別及權(quán)重分析

根據(jù)本隧道工程的施工特點(diǎn)，對(duì)隧道施工過(guò)程中存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了識(shí)別和分析，然后使用層次分析法分析了施工風(fēng)險(xiǎn)因素，利用專家意見計(jì)算和對(duì)比同一層次上的各因素，并建立風(fēng)險(xiǎn)判斷矩陣。假設(shè)某一層風(fēng)險(xiǎn)因素主要有A1，A2…An，兩風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)比將其相對(duì)重要性aij反映出來(lái)，標(biāo)度含義如表1所示；得出判斷矩陣A=（aij）n×n，矩陣A的特征向量W的分量就為n個(gè)因素的權(quán)重，最后利用一致性檢驗(yàn)來(lái)對(duì)矩陣相容性進(jìn)行分析，并利用一致性比例CR進(jìn)行判斷。結(jié)合本工程的具體情況進(jìn)行分析后將風(fēng)險(xiǎn)因素劃分為3個(gè)層次，然后建立分析矩陣，計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)因素的權(quán)重值，如表2所示.

3.評(píng)估矩陣及子風(fēng)險(xiǎn)水平確定

（1）Ⅰ級(jí)（低度）風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)指標(biāo)為1級(jí)，風(fēng)險(xiǎn)分值為0分~2分，對(duì)于這類風(fēng)險(xiǎn)可以忽略，不需要進(jìn)行處理。（2）Ⅱ級(jí)（中度）風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)指標(biāo)為3級(jí)，風(fēng)險(xiǎn)分值為2分~4分，這類風(fēng)險(xiǎn)為可接受風(fēng)險(xiǎn)，在施工過(guò)程中要加強(qiáng)監(jiān)測(cè)頻率。（3）Ⅲ級(jí)（高度）風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)指標(biāo)為5級(jí)，風(fēng)險(xiǎn)分值為4分~6分，這類風(fēng)險(xiǎn)為不期望出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，如果遇到這類風(fēng)險(xiǎn)要及時(shí)進(jìn)行處理。（4）Ⅳ級(jí)（極高）風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)指標(biāo)為7級(jí)，風(fēng)險(xiǎn)分值為6分~8分，這類風(fēng)險(xiǎn)為不可接受風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于這類風(fēng)險(xiǎn)需要給予高度重視。

4.評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

使用比較精確的數(shù)學(xué)用語(yǔ)言對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行模糊性評(píng)價(jià)分析，并將施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)確定出來(lái)，步驟如下：在公式中，ui（i=1，2，…，m）指的是施工風(fēng)險(xiǎn)因素集合個(gè)體。（2）評(píng)價(jià)集的建立：評(píng)價(jià)集指的是評(píng)價(jià)結(jié)果的集合，一般使用V進(jìn)行表示，即：V={v1，v2，…，vn}。（3）建立因素權(quán)重集：因素權(quán)重集可以將因素集中對(duì)各影響因素對(duì)于評(píng)價(jià)對(duì)象的影響程度情況進(jìn)行反應(yīng)，設(shè)各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素ui（i=1，2，…，m）對(duì)應(yīng)權(quán)重ai（i=1，2，…，m）。達(dá)到了歸一化條件：將所有有可能對(duì)施工產(chǎn)生影響的風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)某一個(gè)評(píng)價(jià)集合的隸屬度為標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)件評(píng)價(jià)矩陣R（4）初級(jí)模糊評(píng)價(jià)：為了可以將各因素的模糊性得出來(lái)，需要對(duì)所有基本因素對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象產(chǎn)生的影響進(jìn)行考慮，使用基本因素權(quán)重ai（i=1，2，…，m）乘以評(píng)價(jià)矩陣R軒就可以得到初級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集（5）二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)：對(duì)所有風(fēng)險(xiǎn)因素之間的互相影響進(jìn)行綜合考慮后，為了將上一層次風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)指標(biāo)得出，將計(jì)算得到的基本風(fēng)險(xiǎn)因素評(píng)價(jià)指標(biāo)建立成新的評(píng)價(jià)矩陣R軒′，然后將對(duì)應(yīng)的權(quán)重ai（i=1，2，…，m）和R軒′相乘。（6）將bj作為權(quán)數(shù)，將表3中的分值作為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)相關(guān)評(píng)價(jià)集元數(shù)進(jìn)行加權(quán)處理，得到相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素的風(fēng)險(xiǎn)水平。經(jīng)過(guò)分析后，該長(zhǎng)大隧道施工風(fēng)險(xiǎn)水平得分為4.36分，屬于Ⅲ級(jí)（高度）風(fēng)險(xiǎn)水平。其中瓦斯風(fēng)險(xiǎn)水平得分為4.05分，塌方風(fēng)險(xiǎn)水平得分為4.61分，涌水突泥風(fēng)險(xiǎn)得分為4.13分，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)水平較高，需要采取相應(yīng)的處理措施。

5.控制隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的方法

（1）控制突水突泥風(fēng)險(xiǎn)的方法1）在有降水情況的天氣里，對(duì)于隧道內(nèi)的地質(zhì)以及水文情況應(yīng)該加大監(jiān)測(cè)力度，提前做好排水措施，避免由于降水的緣故造成突水突泥風(fēng)險(xiǎn)的上升，并且選用合適的應(yīng)對(duì)措施來(lái)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)的降低。2）在隧道內(nèi)應(yīng)當(dāng)將排水設(shè)備進(jìn)行合理的安置，在水量多的時(shí)候能夠通過(guò)排水渠道進(jìn)行水量的降低。3）在施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)施工隧道內(nèi)的地質(zhì)情況和基本水文地質(zhì)信息進(jìn)行掌握，并制定出相應(yīng)的緊急預(yù)案來(lái)應(yīng)對(duì)突水突泥風(fēng)險(xiǎn)情況的發(fā)生。在水壓力和水量超過(guò)隧道所能承受的范圍時(shí)，應(yīng)當(dāng)采用相應(yīng)的減壓、堵水的措施來(lái)進(jìn)行應(yīng)對(duì)，其分層泄水和注漿就是比較有效的方法，經(jīng)過(guò)鉆孔臺(tái)車進(jìn)行鉆孔分流后可以很好地起到減少水量和降低水壓的作用。（2）控制塌方風(fēng)險(xiǎn)的方法1）進(jìn)行隧道施工的過(guò)程中要對(duì)隧道內(nèi)的地質(zhì)情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢測(cè)，實(shí)時(shí)掌握隧道的地質(zhì)情況。對(duì)于水文地質(zhì)信息也要進(jìn)行檢測(cè)，通過(guò)所檢測(cè)到的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行隧道地質(zhì)情況的分析，這樣可以有效地控制塌方風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。2）在施工過(guò)程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)采用準(zhǔn)確的測(cè)量方法來(lái)進(jìn)行隧道施工情況的測(cè)量，對(duì)于隧道開挖所造成的地質(zhì)情況應(yīng)當(dāng)進(jìn)行準(zhǔn)確的檢測(cè)，及時(shí)將隧道的施工信息反饋到監(jiān)測(cè)單位，監(jiān)測(cè)單位根據(jù)數(shù)據(jù)情況再進(jìn)行施工方法的分析，防止出現(xiàn)塌方的意外情況。3）在破碎圍巖地段應(yīng)當(dāng)采用二襯施工的方法，在施工過(guò)程中時(shí)刻注意施工環(huán)境的變化，防止危險(xiǎn)的發(fā)生。4）在施工時(shí)對(duì)施工隧道的圍巖情況進(jìn)行深入的了解。（3）控制瓦斯風(fēng)險(xiǎn)的方法在進(jìn)行特長(zhǎng)隧道的施工過(guò)程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)對(duì)瓦斯風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行高度重視，因?yàn)樵谑┕み^(guò)程中很容易出現(xiàn)瓦斯風(fēng)險(xiǎn)。在特殊地質(zhì)地段進(jìn)行施工的時(shí)候需要采用經(jīng)過(guò)改進(jìn)的施工方法來(lái)進(jìn)行施工，增加斷面積能夠加強(qiáng)隧道中的通風(fēng)能力，降低瓦斯風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)論

綜上所述，該隧道工程堅(jiān)持“預(yù)防為主、安全第一”的管理原則開展施工安全管理，提前做好了施工風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防以及施工風(fēng)險(xiǎn)控制工作，施工過(guò)程中沒(méi)有出現(xiàn)安全質(zhì)量問(wèn)題，取得了良好的施工管理效果，風(fēng)險(xiǎn)控制達(dá)到了預(yù)期管理目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

［1］胡群芳，黃宏偉.隧道及地下工程風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則計(jì)算模型研究［J］.地下空間與工程學(xué)報(bào)，2006，2（1）：60-64.

［2］王夢(mèng)恕.廈門海底隧道設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)分析［J］.施工技術(shù)，2005（08）：1-4.

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文第2篇

1 風(fēng)險(xiǎn)管理理論與方法    

近年來(lái)，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合的風(fēng)險(xiǎn)管理方法得到促進(jìn)和發(fā)展，李忠等}6]考慮多種風(fēng)險(xiǎn)分析方法，把靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理和動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理有效結(jié)合，提出更為全面、合理并貼近大斷面城市隧道工程實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)界定、辨識(shí)、估計(jì)、評(píng)價(jià)和控制的靜動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程架構(gòu);周宗青等}7]針對(duì)隧道塌方風(fēng)險(xiǎn)，利用模糊層次評(píng)價(jià)方法開展基于孕險(xiǎn)環(huán)境的靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，汲取大氣降水、開挖支護(hù)措施及監(jiān)控量測(cè)等施工信息，進(jìn)行隧道施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，基于動(dòng)態(tài)評(píng)估結(jié)果提出了風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)規(guī)避方法;蘇潔等針對(duì)地鐵隧道穿越既有橋梁安全開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及控制研究，建立包含工前檢測(cè)、工前評(píng)估、工中動(dòng)態(tài)控制、工后評(píng)估及恢復(fù)等四個(gè)方面的既有橋梁安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及控制體系，即識(shí)別可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，提出地鐵施工過(guò)程中既有橋梁施工中的控制指標(biāo)及控制標(biāo)準(zhǔn)，利用信息化手段實(shí)現(xiàn)既有橋梁在全過(guò)程中的安全性幾通過(guò)對(duì)施工結(jié)束后施工數(shù)據(jù)的分析，對(duì)既有橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行必要性評(píng)估及恢復(fù)。上述文獻(xiàn)通過(guò)動(dòng)態(tài)更新地質(zhì)、環(huán)境等評(píng)價(jià)指標(biāo)、增加施工監(jiān)控量測(cè)等施工信息實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)管理，但是對(duì)于施工行為的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法涉及不多，需要開展進(jìn)一步的研究。    

定性評(píng)估方法中主觀因素影響太大，由于相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有限，定量評(píng)估方法發(fā)展基礎(chǔ)明顯不足，定性定量相結(jié)合的方法成為目前采用的主要風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。杜修力等將網(wǎng)絡(luò)分析法應(yīng)用到地下工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中，利用專家調(diào)查法對(duì)地下工程中出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行識(shí)別，運(yùn)用MATLAB對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)因素的比較判斷矩陣及加權(quán)超矩陣進(jìn)行分析和運(yùn)算;劉保國(guó)等通過(guò)建立集德爾菲法、模糊綜合評(píng)判和網(wǎng)絡(luò)分析法于一體的模糊網(wǎng)絡(luò)分析法，將其應(yīng)用于公路山嶺隧道施工風(fēng)險(xiǎn)分析，在公路山嶺隧道施工全過(guò)程分析基礎(chǔ)上，建立公路山嶺隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。汪濤等}川采用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法建立風(fēng)險(xiǎn)事件、風(fēng)險(xiǎn)因素之間的關(guān)系模型，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生概率。

2 深長(zhǎng)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估    

近年大量的高風(fēng)險(xiǎn)深長(zhǎng)隧道工程正在或即將在地形地質(zhì)條件極端復(fù)雜的巖溶地區(qū)或西部山區(qū)修建，建設(shè)過(guò)程中極易遭遇突水突泥、巖爆等重大災(zāi)害，針對(duì)隧道突水、巖爆、大變形等單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)事件開展的研究日益增多。李術(shù)才、李利平等通過(guò)案例統(tǒng)計(jì)分析，遴選出突涌水的影響因子，分析了各影響因素與突涌水發(fā)生概率和發(fā)生次數(shù)之間的隸屬函數(shù)或表征關(guān)系，建立巖溶隧道突涌水風(fēng)險(xiǎn)模糊層次評(píng)價(jià)模型。郝以慶、盧浩等利用概率理論對(duì)突水評(píng)價(jià)指標(biāo)值的不確定性進(jìn)行了表征，引入了屬性測(cè)度擾動(dòng)區(qū)間，推導(dǎo)了單指標(biāo)屬性測(cè)度的計(jì)算公式以及多指標(biāo)綜合屬性測(cè)度矩陣的計(jì)算方法。董鑫、盧浩等提出基于嫡的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和決策模型，綜合考慮了危險(xiǎn)性和不確定性因素;并針對(duì)隧道突水，基于斷裂力學(xué)理論，推導(dǎo)出了裂隙壓剪破壞與裂隙拉剪破壞的臨界水壓力值，分析了各影響因素對(duì)臨界水壓力的影響。吳世勇等通過(guò)微震實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和數(shù)值分析等手段，開展TBM施工速度、導(dǎo)洞施工等TBM開挖方案對(duì)巖爆風(fēng)險(xiǎn)的影響研究。肖亞勛，馮夏庭等在錦屏II水電站3#引水隧洞極強(qiáng)巖爆段實(shí)施了”先半導(dǎo)洞+TBM聯(lián)合掘進(jìn)”實(shí)驗(yàn)，結(jié)合微震實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)信息對(duì)TBM半導(dǎo)洞掘進(jìn)的巖爆風(fēng)險(xiǎn)開展了研究。溫森等針對(duì)洞室變形引起的雙護(hù)盾TBM施工事故開展風(fēng)險(xiǎn)分析，根據(jù)后果等級(jí)結(jié)合發(fā)生的概率提出TBM施工變形風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)矩陣。    

深長(zhǎng)隧道中地質(zhì)因素不確定性大，影響機(jī)理復(fù)雜，目前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要側(cè)重于研究地質(zhì)、施工等因素與風(fēng)險(xiǎn)事件的相關(guān)關(guān)系，建立初步的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型，對(duì)于多種因素綜合影響風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)理和綜合評(píng)估模型，還需要進(jìn)一步的研究。

3 城市地下空間施工風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估    

隨著我國(guó)地鐵、城市地下空間建設(shè)蓬勃發(fā)展，圍繞深基坑、盾構(gòu)隧道、過(guò)江隧道、地鐵穿越建筑物等工程施工開展了風(fēng)險(xiǎn)分析。張馳針對(duì)基于模糊數(shù)學(xué)理論深基坑施工對(duì)周邊環(huán)境影響開展風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估，提出了風(fēng)險(xiǎn)損失評(píng)價(jià)指標(biāo)、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分以及風(fēng)險(xiǎn)損失計(jì)算公式。鄭剛等開展盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)參數(shù)對(duì)地表沉降影響敏感度的風(fēng)險(xiǎn)分析，分析盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)與掘進(jìn)速度的關(guān)系，分析對(duì)周圍地層沉降的影響規(guī)律，以盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中的關(guān)鍵掘進(jìn)參數(shù)為底事件建立風(fēng)險(xiǎn)故障樹并進(jìn)行定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。吳世明對(duì)泥水盾構(gòu)穿越堤防的風(fēng)險(xiǎn)源進(jìn)行系統(tǒng)分析，闡述風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因、造成的危害及規(guī)避和處理措施，并結(jié)合杭州慶春路過(guò)江隧道泥水盾構(gòu)穿越錢塘江南岸大堤的工程實(shí)例，驗(yàn)證所述風(fēng)險(xiǎn)控制措施的合理性及可行性。王浩開展淺埋大跨隧道下穿建筑物群的施工期安全風(fēng)險(xiǎn)管理，采用數(shù)值模擬方法，對(duì)施工開挖、支護(hù)進(jìn)行精細(xì)化模擬，得出關(guān)鍵施工步序的變形量幾結(jié)合類似工程經(jīng)驗(yàn)和規(guī)范，制定安全監(jiān)測(cè)的控制標(biāo)準(zhǔn)，以指導(dǎo)監(jiān)測(cè)和施工。石鈕鋒針對(duì)超淺覆大斷面暗挖隧道下穿富水河道施工開展風(fēng)險(xiǎn)分析及控制研究，在對(duì)可能采用的預(yù)加固手段及開挖方案進(jìn)行初步比選后，采用三維數(shù)值模擬手段進(jìn)一步量化比選。張永剛等針對(duì)渤海灣海底隧道工程開展施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制分析，考慮超前地質(zhì)預(yù)報(bào)風(fēng)險(xiǎn)、施工工序風(fēng)險(xiǎn)、支護(hù)施工風(fēng)險(xiǎn)、防排水風(fēng)險(xiǎn)、超欠挖風(fēng)險(xiǎn)、海域段隧道施工風(fēng)險(xiǎn)、施工對(duì)環(huán)境影響、洞內(nèi)環(huán)境對(duì)人員健康及施工影響8種類型。    

相比深長(zhǎng)隧道，城市地鐵、地下空間地質(zhì)環(huán)境信息更加完備，目前研究主要側(cè)重于施工因素對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)事件的影響，為施工動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和控制提供了依據(jù)。

4 鹽巖地下儲(chǔ)備庫(kù)施工風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估    

隨著我國(guó)對(duì)能源儲(chǔ)存庫(kù)的需求增大，鹽巖地下儲(chǔ)備庫(kù)風(fēng)險(xiǎn)分析也逐漸展開。井文君，楊春和}29-31 ]基于國(guó)外鹽巖地下油氣儲(chǔ)備庫(kù)曾發(fā)生過(guò)的重大事故的統(tǒng)計(jì)資料，采用風(fēng)險(xiǎn)矩陣法、故障樹、專家調(diào)查法對(duì)鹽巖儲(chǔ)備庫(kù)在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的存在的重大風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并利用可靠度分析法計(jì)算各參數(shù)為正態(tài)隨機(jī)分布時(shí)腔體收縮各級(jí)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率，分析地應(yīng)力與腔體內(nèi)壓差值與各級(jí)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率之間的變化規(guī)律。張寧建立地表沉降、鹽巖片幫風(fēng)險(xiǎn)功能函數(shù)表達(dá)式，最后采用基于隨機(jī)變量的蒙特卡洛方法、可靠度理論計(jì)算獲得鹽腔體積收縮引起的地表沉降風(fēng)險(xiǎn)、儲(chǔ)氣庫(kù)片幫風(fēng)險(xiǎn)失效概率。在力學(xué)機(jī)理分析和計(jì)算的基礎(chǔ)上建立風(fēng)險(xiǎn)功能函數(shù)，進(jìn)而利用可靠度理論可實(shí)現(xiàn)定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，然而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)概率分布的確定比較困難，需要相關(guān)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)樣本的支撐。

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路工程；隧道施工；風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；風(fēng)險(xiǎn)控制；施工風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù) 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中圖分類號(hào)：U455 文章編號(hào)：1009-2374（2016）30-0107-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.30.052

自國(guó)家進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，在各領(lǐng)域中的技術(shù)水平正在不斷提升，而細(xì)化到鐵路隧道施工領(lǐng)域中也呈現(xiàn)出施工技術(shù)的不斷優(yōu)化和施工難度不斷提高的態(tài)勢(shì)。針對(duì)這一局面，在當(dāng)今的鐵路隧道施工過(guò)程中使用更為科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，最大程度降低施工中產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的可能性，是工程施工順利進(jìn)行的關(guān)鍵，也是施工單位完成工程目標(biāo)，同時(shí)達(dá)到最大化經(jīng)濟(jì)利益的重要措施。

1 工程情況簡(jiǎn)介

烏巖山隧道位于浙江省溫嶺市大溪鎮(zhèn)境內(nèi)，隧道總長(zhǎng)度為6208m，根據(jù)列車行駛速度200km/h的規(guī)格開展單洞雙線鐵路隧道施工。隧道通過(guò)的地質(zhì)情況較為復(fù)雜，斷層破碎帶較多，裂隙水發(fā)育，軟弱圍巖所占比例較大，造成施工的難度及風(fēng)險(xiǎn)巨大。該鐵路隧道穿過(guò)丘陵低山區(qū)，斷裂構(gòu)造十分發(fā)育，輔有平緩的褶皺構(gòu)造，主要巖體有凝灰?guī)r、泥巖和花崗巖等，隧道最大埋深為480m。除斷層帶外隧道進(jìn)出口各300m范圍圍巖等級(jí)較差。隧道施工過(guò)程中，嚴(yán)格按“新奧法”作業(yè)，該方法從巖石力學(xué)的觀點(diǎn)出發(fā)，以維護(hù)和利用圍巖的自承能力為基點(diǎn)，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護(hù)體系的組成部分，并通過(guò)對(duì)圍巖和支護(hù)的量測(cè)、監(jiān)控來(lái)指導(dǎo)隧道施工的方法和原則。為了保障隧道施工過(guò)程的安全，施工方建立了一套較為全面的安全生產(chǎn)管理辦法，并指派相關(guān)人員開展了安全管理工作，最大限度地降低該隧道工程在施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。

2 該鐵路隧道工程施工中使用的風(fēng)險(xiǎn)管理辦法

2.1 鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別

導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原因是促使風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生概率和損失幅度增加的因素，風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是對(duì)工程項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行確認(rèn)和分類，工作中應(yīng)以收集各工序的風(fēng)險(xiǎn)作為主要途徑，以相關(guān)經(jīng)驗(yàn)及資料整理作為輔助途徑。根據(jù)工程開工前展開的施工調(diào)查揭示，在該工程當(dāng)中，主要存在以下較突出的問(wèn)題。

2.1.1 該鐵路隧道洞身橫穿了多條地域性斷層巖層并受此影響，在隧道內(nèi)施工過(guò)程中，隧道巖體非常容易發(fā)生碎裂現(xiàn)象，并且該種巖層十分易于水的貯存，所以在施工過(guò)程中，有發(fā)生坍塌和突水突泥事故的可能。

2.1.2 因?yàn)樵摴こ坍?dāng)中最大深度為480m，按照相關(guān)理論公式進(jìn)行推算，在隧道最深處的溫度可能達(dá)到34℃以上，在高溫高濕的條件下，給技術(shù)人員的施工帶來(lái)了很大的困難。

2.1.3 相關(guān)勘察人員分析，在此工程中存在有泥巖地質(zhì)結(jié)構(gòu)，含硫化氫地層，因此在隧道洞身可能存在有天然氣氣體的聚集，對(duì)施工人員的生命安全構(gòu)成威脅。

2.2 采取的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法

按照《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)判定和管理辦法》當(dāng)中建議使用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法，并結(jié)合該鐵路隧道工程的實(shí)際情況，使用了下列風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法：

2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)打分。風(fēng)險(xiǎn)打分是按照鐵路隧道設(shè)計(jì)、施工過(guò)程中的實(shí)際狀況，把鐵路隧道在施工過(guò)程中可能發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)歸納成設(shè)計(jì)類、地質(zhì)類、施工方法類等多個(gè)部分，對(duì)這些部分中可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)以評(píng)分的方式進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)判定，最后根據(jù)總的評(píng)分結(jié)果，對(duì)該隧道的整體風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全方位評(píng)定。

2.2.2 專家分析法。專家分析法是施工方和相關(guān)工程方面的專家取得聯(lián)系，并對(duì)該工程中可能發(fā)生的安全問(wèn)題向?qū)＜疫M(jìn)行詢問(wèn)，并讓專家對(duì)工程中的風(fēng)險(xiǎn)給出判定的方法。這種方法是使用歸納統(tǒng)計(jì)的辦法把多數(shù)人的意見和少數(shù)人的意見全部進(jìn)行考慮，很好的避免了其他風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法中涵蓋面不全的弱點(diǎn)。使用此辦法的流程有以下四個(gè)方面：（1）把該項(xiàng)目工程的基本狀況和施工方所提出的問(wèn)題提供給專家；（2）以成立調(diào)查組的方式提出個(gè)人意見，分析時(shí)對(duì)各方的意見進(jìn)行整合；（3）將整合的結(jié)果返還給專家，專家就所整合的意見再提出自己的看法；（4）重復(fù)以上過(guò)程多次之后，意見就會(huì)趨于統(tǒng)一，這便是施工范圍在后續(xù)施工作業(yè)中進(jìn)行決策的根據(jù)。

2.3 鐵路隧道的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估程序

2.3.1 針對(duì)起始風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判定，相關(guān)技術(shù)地質(zhì)勘探人員列出該工程當(dāng)中的潛在風(fēng)險(xiǎn)表，并在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建工程層次模型。

2.3.2 使用層次分析與專家調(diào)查的方式對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)表中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)進(jìn)行判定。

2.3.3 由專家對(duì)起始風(fēng)險(xiǎn)中所指出的風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的可能性進(jìn)行評(píng)定，并分析這些風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后可能出現(xiàn)的后果，最終得出各大起始風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。

2.3.4 施工單位根據(jù)收集獲取的可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)與后果，商討出與之匹配的施工方式和解決方法。

2.3.5 施工方還需要針對(duì)該項(xiàng)工程開展一次再評(píng)估，分析可能出現(xiàn)的其他潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 工程中主要風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)認(rèn)定

2.4.1 隧道起始階段的風(fēng)險(xiǎn)。在起始施工階段，重點(diǎn)要求做好各項(xiàng)檢查準(zhǔn)備工作，針對(duì)此次風(fēng)險(xiǎn)判定的核心內(nèi)容也正是關(guān)于安全風(fēng)險(xiǎn)方面，并將產(chǎn)生安全事故的可能性作為最重要的風(fēng)險(xiǎn)判定目標(biāo)。

在對(duì)該工程風(fēng)險(xiǎn)判定的過(guò)程中，考慮到巖層極為破碎，巖層自穩(wěn)能力極差，所以在對(duì)周圍環(huán)境影響的風(fēng)險(xiǎn)判定上，等級(jí)為極高風(fēng)險(xiǎn)。

2.4.2 隧道入口處的風(fēng)險(xiǎn)。在該鐵路隧道的入口處，山體是剝蝕中低山型地質(zhì)，這種地質(zhì)存在風(fēng)蝕斷裂的地層，在自然環(huán)境中，該地勢(shì)的坡度大約在50°～60°，并且因?yàn)橹脖坏陌l(fā)育，導(dǎo)致這些地區(qū)的巖層較為松散，覆蓋層薄弱，圍巖變形大，施工安全極為不利，所以該段落風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定為高度。

2.4.3 隧道洞身段的風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)相關(guān)地質(zhì)人員進(jìn)行勘察，在該工程鐵路隧道洞身當(dāng)中，巖層因?yàn)槭艿斤L(fēng)化現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此不具有較高的完整性，施工環(huán)境較差。同時(shí)，在隧道中含有水，一旦操作不慎，很有可能造成安全事故。該段落中斷層破碎帶以及可能的天然氣涌出地段定為極高風(fēng)險(xiǎn)，其他段落定為中度風(fēng)險(xiǎn)。因此做好超前地質(zhì)預(yù)報(bào)尤為重要，重點(diǎn)做好鉆爆施工、支護(hù)方式、襯砌類型、通風(fēng)排水等方面的工作。

2.4.4 隧道出口處的風(fēng)險(xiǎn)。該鐵路隧道的出口處位置在斜坡之上，地形極為陡峭，并且斜坡之上覆蓋有厚度為0.5m左右的粉狀黏性土壤，在粉狀黏性土壤之下為砂巖性巖層。因此在隧道出口處，地質(zhì)環(huán)境增加了施工難度，整體施工安全形式嚴(yán)峻，該段落風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)定為高度。

2.5 構(gòu)建完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體制

開展鐵路隧道施工的前期，建立完善的風(fēng)險(xiǎn)管理體制，是工程管理當(dāng)中一項(xiàng)十分重要的部分，因此在項(xiàng)目開展前，應(yīng)建立一套完善的風(fēng)險(xiǎn)管理?xiàng)l例，對(duì)該工程開展現(xiàn)代化的風(fēng)險(xiǎn)管理。針對(duì)鐵路隧道施工過(guò)程中的每個(gè)部門管理人員，開展對(duì)應(yīng)的責(zé)任劃分，以求提高管理人員對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)管理的主動(dòng)性。

3 減少該鐵路隧道工程風(fēng)險(xiǎn)采取的控制措施

3.1 總體措施

3.1.1 在施工過(guò)程中，安排相關(guān)技術(shù)人員對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并針對(duì)之后開展施工的區(qū)域進(jìn)行地質(zhì)環(huán)境的預(yù)報(bào)工作。對(duì)該鐵路隧道工程中可能發(fā)生坍塌、突水突泥、危險(xiǎn)氣體過(guò)高的區(qū)域，施工方在開展施工之前需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并在此基礎(chǔ)上，制定完善的處理預(yù)案，以保證工程施工人員的生命安全。

3.1.2 工程施工技術(shù)人員在開展正式施工前，一定要進(jìn)行全面的安全教育和發(fā)生事故之后的自救應(yīng)急教育。同時(shí)在施工過(guò)程中，施工方需要為工程施工人員添置相關(guān)的安全設(shè)備，保障施工的安全開展。

3.1.3 在該工程的高危地段，提高一級(jí)支護(hù)等級(jí)，進(jìn)行不間斷監(jiān)測(cè)，及時(shí)調(diào)整施工工藝，力求最大程度降低工程施工中可能存在的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 具體辦法

3.2.1 對(duì)全體施工及管理人員進(jìn)行各專業(yè)針對(duì)性的崗前培訓(xùn)并進(jìn)行考核，考核合格后才能進(jìn)入崗位工作，堅(jiān)持特種作業(yè)人員持證上崗，作業(yè)設(shè)備運(yùn)行保養(yǎng)良好，建立完備的人員考核、設(shè)備登記保養(yǎng)制度。

3.2.2 該工程的鐵路隧道出口位置由于地理環(huán)境較差，施工較為困難。因此在開展施工之前，在該地段的臨時(shí)邊坡處進(jìn)行了相關(guān)防護(hù)施工，同時(shí)增強(qiáng)坡頂處的排水作業(yè)，以求保障施工人員的生命安全。

3.2.3 在隧道出口和入口處進(jìn)行開挖的過(guò)程中，為了保證圍巖的整體穩(wěn)定性，并未使用強(qiáng)爆破手段，而是加強(qiáng)管棚支護(hù)及預(yù)注漿處理，避免了發(fā)生隧道坍塌的可能。

3.2.4 指派了專業(yè)勘探人員對(duì)施工隧道的地質(zhì)情況進(jìn)行全方位預(yù)報(bào)，全過(guò)程建立預(yù)警機(jī)制，在斷層破碎帶、節(jié)理發(fā)育巖體破碎地段進(jìn)行綜合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，加強(qiáng)圍巖量測(cè)，實(shí)行信息化施工，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的分析和處理，及時(shí)反饋指導(dǎo)施工，防止坍塌等事故。

3.2.5 富水地段采用“以排為主”，“防、排、堵、截”相結(jié)合，“因地制宜，綜合治理”的原則；裂隙水發(fā)育和水環(huán)境要求嚴(yán)格的地段，采用“以堵為主、限量排放”的原則組織施工。

3.2.6 在施工過(guò)程中發(fā)生事故的先期預(yù)兆時(shí)，果斷采取相應(yīng)的應(yīng)急措施，并立即停止施工，將作業(yè)人員組織撤出。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，在鐵路隧道施工的過(guò)程中，進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)于保證施工人員的生命安全，保障建設(shè)各方的綜合利益有著顯著的意義。因此鐵路隧道施工時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確地分析與評(píng)估出各類風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，編制切實(shí)有效的防控計(jì)劃，并將風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)、監(jiān)督管控、查漏糾偏等工作進(jìn)行循環(huán)改進(jìn)，以完善的管理機(jī)制作為保證，并始終貫穿于隧道施工的整個(gè)過(guò)程，才能使工程安全質(zhì)量得到較好的保障。

參考文獻(xiàn)

[1] 夏潤(rùn)禾，邊玉良.山嶺地區(qū)鐵路隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及管理研究――以貴廣鐵路客運(yùn)專線金寶頂隧道為例[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，（10）.

[2] 賀志軍.山嶺鐵路隧道工程施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及其應(yīng)用研究[D].中南大學(xué)，2009.

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文第4篇

關(guān)鍵詞：山嶺隧道；粉細(xì)砂層；塌方風(fēng)險(xiǎn)；AHP

中圖分類號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

0 引言

近年來(lái)山嶺隧道工程的迅猛發(fā)展，其安全事故也日益增多，使得山嶺隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展成為了一個(gè)新的研究領(lǐng)域。隧道工程規(guī)模大、投資高、工期長(zhǎng)、不確定因素多[1]，穿越砂層段受地質(zhì)、設(shè)計(jì)和施工不確定性的影響很大，其安全風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)高。風(fēng)險(xiǎn)管理在隧道工程中已有一定的經(jīng)驗(yàn)，如范益群[2]在對(duì)國(guó)內(nèi)外重大隧道事故統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，研究了水底公路隧道的風(fēng)險(xiǎn)管理模式，鄧麗娜[3]針對(duì)隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的特殊點(diǎn)，討論了層次分析法的基本理論及層次分析法在隧道工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估項(xiàng)目中的具體運(yùn)用。本文基于AHP[4]，結(jié)合大西客專上白隧道工程，針對(duì)穿越砂層段的塌方風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)，并制定了有效的處理措施，以期為提高我國(guó)類似工程技術(shù)作出貢獻(xiàn)。

1 工程概況

新建鐵路大同至西安客運(yùn)專線站前施工8標(biāo)上白隧道位于山西省聞喜縣東鎮(zhèn)境內(nèi)，設(shè)計(jì)為單洞雙線隧道，線間距為5m。隧道進(jìn)口里程為改DK594+747，出口里程為改DK596+464，全長(zhǎng)1717m。隧道位于直線上，隧道內(nèi)設(shè)單面坡，自進(jìn)口至出口為14.5‰的上坡，隧道最大埋深126.22m。

隧道所屬地區(qū)，黃土臺(tái)塬地貌，沖溝發(fā)育，地形起伏較大。全隧均穿越不同程度的干燥水平砂層，物理性質(zhì)為粉細(xì)砂，干燥、密實(shí)、呈松散結(jié)構(gòu)，受開挖擾動(dòng)后立刻呈現(xiàn)涌砂狀態(tài)，短時(shí)間內(nèi)可形成堆積體，毫無(wú)封閉阻擋時(shí)間。因此，掌子面開挖過(guò)程中極易出現(xiàn)涌砂，安全風(fēng)險(xiǎn)高，施工難度極大。

2 粉細(xì)砂層段塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

2.1 建立塌方風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系

組織熟悉上白隧道工程情況的參建各方的專家學(xué)者組成專家組，集思廣益，建立了用于山嶺隧道穿越砂層的塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的層次結(jié)構(gòu)模型，如表1所示。

表1 塌方風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估層次結(jié)構(gòu)

第一層 第二層 第三層 總權(quán)重

P

塌

方

風(fēng)

險(xiǎn) A1

地質(zhì)

(0.297) B1地下水發(fā)育程度(0.160) 0.045

B2砂層物理狀態(tài)(0.278) 0.082

B3圍巖等級(jí)(0.163) 0.139

B4砂層力學(xué)性質(zhì)(0.540) 0.028

A2

設(shè)計(jì)

(0.163) B5常規(guī)設(shè)計(jì)可靠性(0.258) 0.042

B6特殊方案有效性(0.637) 0.104

B7技術(shù)交底情況(0.105) 0.017

A3

施工

(0.540) B8施工工藝成熟度(0.238) 0.129

B9施工質(zhì)量(0.625) 0.337

B10施作時(shí)機(jī)合適性(0.136) 0.074

2.2 構(gòu)造判斷矩陣

通過(guò)專家組對(duì)層次結(jié)構(gòu)模型各因素的兩兩比較，按照1～9標(biāo)度法打分，構(gòu)建出兩兩比較判斷矩陣為：

同理，可得到其他判斷矩陣、和P。

2.3 計(jì)算判斷矩陣的特征向量

可利用方根法來(lái)計(jì)算判斷矩陣的特征向量，以矩陣的計(jì)算為例：

（1）每行因素方根均值：

，，。

（2）歸一化：

，，。

計(jì)算可知、、相對(duì)權(quán)重系數(shù)特征向量，同理可得、、，最終計(jì)算結(jié)果見表1。

2.4 一致性檢驗(yàn)

一致性檢驗(yàn)是為了對(duì)計(jì)算矩陣及其結(jié)果進(jìn)行相容性和誤差分析，應(yīng)首先計(jì)算其一致性比率，計(jì)算式如下：

（1）

其中，，為最大特征根，為矩陣的第i個(gè)分量，R.I.為平均隨機(jī)一致性指標(biāo)（表2）。

表2 平均一致性指標(biāo)

矩陣階數(shù) 1 2 3 4 5 6

R.I. 0 0 0.58 0.90 1.12 1.24

一致性指標(biāo)C.R.應(yīng)小于0.10，經(jīng)檢驗(yàn)，本工程中的、、和均滿足一致性要求。

3 塌方風(fēng)險(xiǎn)控制措施

根據(jù)評(píng)估結(jié)果與工程的實(shí)際情況，本工程采取深層超前預(yù)加固咬合樁的技術(shù)控制掌子面塌方風(fēng)險(xiǎn)，主要技術(shù)措施如下：

（1）隧道斷面180°范圍內(nèi)加固樁體設(shè)計(jì)參數(shù)為樁徑600mm、樁距350mm、樁長(zhǎng)11m、每循環(huán)8m搭接3m、外插角3～5%，要求成樁體達(dá)到抗壓強(qiáng)度0.5～8.0MPa。

（2）掌子面范圍施做間距2m、梅花形布置的咬合樁，起到控制正面涌砂、涌砂的作用；周邊咬合樁樁體內(nèi)插φ89大管棚，以提高樁身的抗剪能力；水灰比為是1（水）：1（水泥）：0. 25（膨脹土）。

（3）隧道深層超前預(yù)加固咬合樁具有施工科技含量高、配套設(shè)備與操作人員要求高、鉆機(jī)定位與鉆進(jìn)角度精準(zhǔn)性要求高、成樁質(zhì)量要求高和費(fèi)用高等特點(diǎn)。

4 控制效果

通過(guò)實(shí)施深層超前預(yù)加固咬合樁以加固圍巖和掌子面，在以下幾個(gè)方面取得了一定效果：

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)施作情況，由于受粉細(xì)砂層地質(zhì)、設(shè)備定位、施工條件及工藝等多方面影響，樁體最佳長(zhǎng)度為8m。

（2）實(shí)踐表明，在有效樁體咬合范圍之內(nèi)，未出現(xiàn)漏砂及涌砂現(xiàn)象，拱頂下沉與收斂值在正常范圍之內(nèi)，施工安全可控。

（3）全斷面砂層平均月進(jìn)度15m（4臺(tái)機(jī)組、2個(gè)循環(huán)），拱部或中下臺(tái)階砂層月進(jìn)度20m（2臺(tái)機(jī)組、2.5個(gè)循環(huán)）。

（4）深層超前預(yù)加固咬合樁由于堵漏加固砂層效果明顯，減少了大量用于回填與處理的施工費(fèi)用，安全與進(jìn)度同時(shí)得到保證。

5 結(jié)語(yǔ)

大西客專上白隧道地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，穿越砂層段塌方風(fēng)險(xiǎn)尤為突出。本文針對(duì)上白隧道穿越砂層段，基于AHP、專家調(diào)查等方法，識(shí)別出可能導(dǎo)致塌方的一系列風(fēng)險(xiǎn)因素，建立了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，并制定了相應(yīng)的塌方控制措施。實(shí)踐表明，深層預(yù)加固咬合樁能有效起到固結(jié)砂層的作用，施工安全可控、進(jìn)度相對(duì)穩(wěn)定，是適用于上白隧道干燥粉細(xì)砂地層的有效處理措施。由此可知制定的控制措施合理有效，為實(shí)現(xiàn)安全、質(zhì)量、環(huán)境、工期等目標(biāo)提供了技術(shù)保障。

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隧道施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估范文第5篇

Abstract: Based on the international researches about risk management of tunnel and underground projects,it was discussed the application process of risk management in tunnel constructions,and then was described an integrated risk management procedure for tunnel projects. Contents and methods of risk identification,risk analysis,risk evaluation,risk response and risk supervision in tunnel projects were also discussed. At the end,according to the analysis of the whole text,it was standardized the tunnel project risk management standards.

關(guān)鍵詞: 隧道工程;風(fēng)險(xiǎn)管理流程;工作標(biāo)準(zhǔn)

Key words: tunnel project;risk managing process;work standards

中圖分類號(hào):U45;F069?9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1006-4311(2009)10-0090-04

0引言

20世紀(jì)60年代,一門新的管理科學(xué)――風(fēng)險(xiǎn)管理,在美國(guó)正式形成,從此風(fēng)險(xiǎn)管理在西方國(guó)家得到了迅速發(fā)展。經(jīng)過(guò)近半個(gè)世紀(jì)的實(shí)踐和理論研究,風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)已被公認(rèn)為管理領(lǐng)域內(nèi)的一項(xiàng)重要職能。風(fēng)險(xiǎn)管理首先應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域,最近10年,風(fēng)險(xiǎn)管理才真正應(yīng)用到隧道工程領(lǐng)域。美國(guó)MIT的Einstein?H?H教授是較早從事隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)分析的代表人物,主要貢獻(xiàn)是指出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析的特點(diǎn)和應(yīng)遵循的理念,諸如《Geological model for tunnel cost model》[1]、《Risk and risk analysis in rock engineering》[2]。

隧道工程項(xiàng)目是一個(gè)投資大、工期長(zhǎng)、涉及面廣的復(fù)雜系統(tǒng)。在這些項(xiàng)目的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,還會(huì)存在許多的不確定性和不可預(yù)見的因素,因而隧道工程建設(shè)中存在較大風(fēng)險(xiǎn)因素。為降低諸多風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)工程項(xiàng)目造成的不利影響,有必要在隧道工程施工中實(shí)施有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃、風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控,科學(xué)合理地使用管理方法、技術(shù)手段對(duì)項(xiàng)目涉及的風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效控制,主動(dòng)、系統(tǒng)地對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全過(guò)程管理及監(jiān)控,達(dá)到降低項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、妥善處理風(fēng)險(xiǎn)事故不利后果的目的。

1991年英國(guó)提出UK MOD風(fēng)險(xiǎn)管理模型,將風(fēng)險(xiǎn)的管理分為初始辨識(shí)、分析和規(guī)劃管理3部分,初步建立了現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)管理流程的雛形。美國(guó)工程風(fēng)險(xiǎn)管理研究專家Reilly和Carr(2001)提出5階段風(fēng)險(xiǎn)管理模式,即風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)決策、風(fēng)險(xiǎn)控制。該風(fēng)險(xiǎn)管理流程在2002年國(guó)際隧道協(xié)會(huì)(ITA)起草頒布的隧道及地下工程風(fēng)險(xiǎn)管理指南中得到了應(yīng)用[3]。在此基礎(chǔ)上,本文將探討適用于隧道工程施工的風(fēng)險(xiǎn)管理流程,設(shè)計(jì)規(guī)劃的隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖,提出相應(yīng)的工作標(biāo)準(zhǔn)。流程如圖1所示。

1分析項(xiàng)目環(huán)境擬定風(fēng)險(xiǎn)管理策略

由于人們認(rèn)識(shí)事物在深度上和廣度上均有局限性,這就使得分析處理能力上是有限的。工程項(xiàng)目可被視為客觀事物的集合體。因此人們對(duì)工程項(xiàng)目的認(rèn)識(shí)不可避免地存在信息上的不完備的問(wèn)題,從而造成人們對(duì)工程項(xiàng)目建設(shè)的環(huán)境缺乏客觀認(rèn)識(shí),對(duì)工程項(xiàng)目的實(shí)施過(guò)程缺乏符合實(shí)際的預(yù)見,這是導(dǎo)致出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的重要原因。這一特點(diǎn)就決定了對(duì)每一個(gè)不同的項(xiàng)目來(lái)說(shuō),量身定做一套風(fēng)險(xiǎn)管理策略方案是非常重要的,即風(fēng)險(xiǎn)管理策略的制定必須是在分析項(xiàng)目環(huán)境的情況下完成的,做到具體問(wèn)題具體分析。分析項(xiàng)目環(huán)境擬定風(fēng)險(xiǎn)管理策略。該過(guò)程在圖1中通過(guò)A2、A3、A4充分體現(xiàn)。由項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)小組分析項(xiàng)目的環(huán)境,根據(jù)項(xiàng)目的環(huán)境制定風(fēng)險(xiǎn)管理策略,并確定項(xiàng)目的整體目標(biāo),以便后續(xù)工作更好地進(jìn)行。

2隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析

目前國(guó)內(nèi)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析的研究主要集中在金融市場(chǎng)分析、工程項(xiàng)目管理、投資分析、信息安全與貿(mào)易安全等方面。在某種程度上,風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程實(shí)際是探索系統(tǒng)未來(lái)運(yùn)作軌跡。在隧道工程中,風(fēng)險(xiǎn)分析主要包括風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,以便更好的控制和處理風(fēng)險(xiǎn),將其所致的損失和后果降到最低。風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程在圖1中通過(guò)B4、B5、B6、B7、A7充分體現(xiàn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估小組組織風(fēng)險(xiǎn)分析,進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別和評(píng)估,最后向領(lǐng)導(dǎo)小組提交風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告,如果風(fēng)險(xiǎn)分析可行,下一步進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì),如果風(fēng)險(xiǎn)分析不可行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估小組重新進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,直到風(fēng)險(xiǎn)分析可行為止。

2.1 風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是針對(duì)項(xiàng)目中各種風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源、風(fēng)險(xiǎn)范圍、風(fēng)險(xiǎn)特征與風(fēng)險(xiǎn)事件或假象或現(xiàn)象和風(fēng)險(xiǎn)后果相關(guān)的不確定性,可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)類型、風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生原因和機(jī)理進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)[4]。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理中一項(xiàng)經(jīng)常性的工作。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別主要包括收集資料、分析不確定性、確定風(fēng)險(xiǎn)事件、編制風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別報(bào)告等。

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是工程項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制的開始,也是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)。風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別方法和手段正確實(shí)用與否,風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)論準(zhǔn)確全面與否對(duì)后續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)管理的效果有很大的影響。在隧道工程中,風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是要確定隧道工程施工中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)及其可能造成的影響,它是隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的基礎(chǔ)。在隧道工程風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別中,常用的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別方法有專家調(diào)查法、頭腦風(fēng)暴法、敏感性分析法、項(xiàng)目工作分解結(jié)構(gòu)法、事故樹分析法等五大類。

在多年的研究和經(jīng)驗(yàn)積累的結(jié)果上,可以總結(jié)出隧道工程施工中常見的風(fēng)險(xiǎn)因素如下[5]:

①施工風(fēng)險(xiǎn):如塌方、巖爆、瓦斯爆炸、突水、滑坡等;

②技術(shù)風(fēng)險(xiǎn):如施工技術(shù)不合理、爆破控制不當(dāng)、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的應(yīng)用等;

③自然風(fēng)險(xiǎn):如高溫、嚴(yán)寒、地震、不可抗拒的自然災(zāi)害等;

④管理風(fēng)險(xiǎn):如施工人員不合格、管理人員不合格等;

⑤設(shè)備風(fēng)險(xiǎn):如施工設(shè)備供應(yīng)不足、設(shè)備安裝事故等。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是建立在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上的,可分為風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)兩部分。風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)與評(píng)價(jià)在施工風(fēng)險(xiǎn)管理中很重要。它通過(guò)對(duì)施工中風(fēng)險(xiǎn)的估計(jì)與評(píng)價(jià),把風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、損失嚴(yán)重程度以及其它因素綜合起來(lái)考慮,就可以得出施工中發(fā)生各種風(fēng)險(xiǎn)的可能性及其危害程度,從而決定應(yīng)采取什么樣的風(fēng)險(xiǎn)處置計(jì)劃。

2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)

風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)是指在找出潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素后,估計(jì)潛在損失的規(guī)模和損失發(fā)生的可能性,即損失發(fā)生可能性的估算和嚴(yán)重性的估算,以便于評(píng)價(jià)各種潛在損失的相對(duì)重要性,從而為確定風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策的最佳組合提供依據(jù)。

隧道工程風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)時(shí),常使用風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法R=P?鄢C估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重程度。目前,我國(guó)在隧道工程領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)時(shí),將潛在風(fēng)險(xiǎn)P分為5類,如表1所示;對(duì)風(fēng)險(xiǎn)后果C相應(yīng)的分為5級(jí),如表2所示;風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)如表3所示[5]。

2.2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是指在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)的基礎(chǔ)上,把風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、損失嚴(yán)重程度,結(jié)合其他因素綜合起來(lái)考慮,得出項(xiàng)目發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的可能性及其危害程度。并與公認(rèn)的安全指標(biāo)比較,確定項(xiàng)目的危險(xiǎn)等級(jí)。然后根據(jù)項(xiàng)目的危險(xiǎn)等級(jí),決定是否需要采取控制措施,以及控制措施采取到什么程度。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)是隧道程風(fēng)險(xiǎn)管理的核心,是系統(tǒng)地識(shí)別工程風(fēng)險(xiǎn)和科學(xué)合理地管理風(fēng)險(xiǎn)之間重要的紐帶,是決策分析的基礎(chǔ)。工程中常用的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法有很多,簡(jiǎn)單概括起來(lái),主要有:主觀評(píng)分法、層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法、敏感性分析法、故障樹法、結(jié)構(gòu)可靠性分析法、影響圖法等。

近年來(lái)隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法在國(guó)外得到了大量的研究及應(yīng)用,除了借鑒隧道工程行業(yè)以外已經(jīng)發(fā)展的評(píng)估方法,應(yīng)用一種或幾種方法對(duì)工程系統(tǒng)或工程的某一部分進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)外,還根據(jù)隧道工程的特點(diǎn)發(fā)展了許多適合隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。而我國(guó)隧道與地下工程研究和實(shí)踐的時(shí)間都比較短,還屬于發(fā)展階段,因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法在工程中的應(yīng)用還比較少,目前也僅限于最簡(jiǎn)單的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)法[6]。

3隧道工程風(fēng)險(xiǎn)控制

3.1 風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)

風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)就是針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分析的結(jié)果,為降低風(fēng)險(xiǎn)的負(fù)面影響而采取的應(yīng)對(duì)措施。工程項(xiàng)目常用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略和措施有:風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、風(fēng)險(xiǎn)緩解、風(fēng)險(xiǎn)自留和風(fēng)險(xiǎn)利用,以及這些策略的組合[7]。在眾多應(yīng)對(duì)策略中,項(xiàng)目管理者選擇行之有效的策略,并尋求既符合實(shí)際,又會(huì)有明顯效果的應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的具體措施,力圖使風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為機(jī)會(huì)或使風(fēng)險(xiǎn)所造成的負(fù)面效應(yīng)降低到最低限度。

某一工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn),可能有多種應(yīng)對(duì)策略或措施;同一種類的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題,對(duì)于不同的工程項(xiàng)目主體采用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略或應(yīng)對(duì)措施可能是不一樣的。因此,從理論上說(shuō),需要根據(jù)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的具體情況以及風(fēng)險(xiǎn)管理者的心理承受能力,以及抗風(fēng)險(xiǎn)能力去確定工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略或應(yīng)對(duì)措施。隧道工程項(xiàng)目常用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略有:風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、風(fēng)險(xiǎn)控制和風(fēng)險(xiǎn)自留。

除了上述的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)策略以外,保險(xiǎn)也是隧道工程風(fēng)險(xiǎn)處理的一種方式,實(shí)際上購(gòu)買保險(xiǎn)也是一種轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的方式。但是保險(xiǎn)并不是最保險(xiǎn)的方式,如果想要達(dá)到最佳效果,而是應(yīng)該通過(guò)科學(xué)的決策,理性的做出處理對(duì)策。

3.2 風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控

在工程項(xiàng)目的實(shí)施”的過(guò)程中,風(fēng)險(xiǎn)會(huì)不斷發(fā)生變化,可能會(huì)有新的風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn),也可能預(yù)期的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)消失。而隧道工程由于其環(huán)境的特殊性,風(fēng)險(xiǎn)變化的可能性顯得尤為明顯,及時(shí)對(duì)殘余的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行控制和處理,并進(jìn)一步修改風(fēng)險(xiǎn)策略,對(duì)于降低風(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失這是關(guān)鍵的一步。因此,對(duì)隧道工程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是十分重要的。

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控是指隧道工程進(jìn)展過(guò)程中,密切跟蹤已識(shí)別的風(fēng)險(xiǎn),監(jiān)控殘余風(fēng)險(xiǎn),識(shí)別新出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn),修改風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃,評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)管理的效果,一般有兩個(gè)方面的含義:風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視和風(fēng)險(xiǎn)控制。前者指對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)展變化的把握,后者指在風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視的基礎(chǔ)上,采取相應(yīng)的控制措施[7]。

在某一時(shí)段內(nèi),風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視和風(fēng)險(xiǎn)控制交替進(jìn)行,即發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)后經(jīng)常需要馬上采取控制措施,或風(fēng)險(xiǎn)因素消失后立即調(diào)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施。因此,常將風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)視和控制整合起來(lái)考慮。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控過(guò)程在圖1中通過(guò)B11、A11、C12、C13、A13充分體現(xiàn)。由風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估小組制定風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控策略,交由領(lǐng)導(dǎo)小組進(jìn)行審批,審批通過(guò)后項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控策略,并及時(shí)進(jìn)行反饋,以便更好的完善風(fēng)險(xiǎn)管理策略。

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控的主要方法和技術(shù)有:項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì);審計(jì);定期項(xiàng)目評(píng)估;增值分析;技術(shù)因素度量;附加風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)計(jì)劃;獨(dú)立風(fēng)險(xiǎn)分析[8]。

4隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理工作標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)以上的分析,規(guī)范了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的工作標(biāo)準(zhǔn),如表4所示。

5結(jié)論

風(fēng)險(xiǎn)的管理是隧道工程項(xiàng)目管理中至關(guān)重要的一部分。如何使隧道工程這一復(fù)雜系統(tǒng)的諸多風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)工程項(xiàng)目造成的不利影響降到最低,這就要求在隧道工程施工中實(shí)施有效的風(fēng)險(xiǎn)管理。制定一個(gè)較為完善的風(fēng)險(xiǎn)管理流程和工作標(biāo)準(zhǔn)在這一工作中就顯得尤為重要。這樣風(fēng)險(xiǎn)管理者才能通過(guò)全面的識(shí)別、細(xì)致的分析、合理的評(píng)價(jià)、恰當(dāng)?shù)奶幚?、?shí)時(shí)的監(jiān)控,才能使工程免受重大損失,保證工程效益。

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