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筆者并非航空業(yè)內(nèi)人士，無法就我國航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題作專業(yè)性的討論。但愿意以“外行”的眼光，本著公民的責任感，提出幾個問題：

我國航空工業(yè)在20世紀50至60年代，基本是靠前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，從無到有地發(fā)展起來，而且主要是為國防服務的。大部分飛機制造廠分布在“三線”地區(qū)，分別有發(fā)動機和機載設備制造廠與之配套。軍用飛機基本是仿制，規(guī)模偏小，自主開發(fā)能力較差?！啊钡⒄`了十年，隔絕了和外界的交流，而在這十年中，不僅西方，就是前蘇聯(lián)的航空航天科學技術(shù)也在飛速前進。應該承認，到80年代初，我國航空制造業(yè)整體的技術(shù)水平，和國際水平的差距是拉大了。

20世紀80年代，軍事定貨銳減，我國航空系統(tǒng)遵照“軍轉(zhuǎn)民”的方針，進行了大規(guī)模的結(jié)構(gòu)調(diào)整，民用產(chǎn)品得到大發(fā)展，但“民用產(chǎn)品”中發(fā)展起來的主體部分，是非航空產(chǎn)品。1997年，中國航空工業(yè)總公司的“非航空產(chǎn)品”銷售占銷售總額的80%，十大系列5000多種產(chǎn)品中，摩托車、汽車的銷售額已占到銷售總額的62%。

實行軍轉(zhuǎn)民方針使得大量閑置的生產(chǎn)能力得以利用，同時也有助于充分利用軍工的技術(shù)、裝備和管理優(yōu)勢。但是，飛機廠造“微面”，總給人“不務正業(yè)”、“搶汽車廠飯吃”的感覺。航空工業(yè)和其他制造業(yè)最顯著的一個區(qū)別，就是技術(shù)含量特別高，在市場逼迫下要不斷采用前沿技術(shù)，不斷推出改進型，研制過程必須有連續(xù)性，不能中斷。日本在二次大戰(zhàn)時，飛機設計制造水平曾經(jīng)比美國還厲害，但二戰(zhàn)結(jié)束后的7年中被禁止擁有自己的航空工業(yè)，原有工廠解散，人員散失，此后在新機研制上一再企圖追趕國際先進水平，也沒有成功。對于我國航空工業(yè)來說，最有實質(zhì)意義的“軍轉(zhuǎn)民”，應該是發(fā)展自己的民用飛機，這是無須多加論證的道理。飛機廠長期搞“大材小用”的產(chǎn)品，對設備、人才都是浪費。

但是，“說起來容易做起來難”，我國在發(fā)展中國家擁有最大規(guī)模的航空工業(yè)，但我國又是航空工業(yè)的弱國。民用飛機的適航性標準，比軍用飛機高許多。民機又是一個高度國際化的產(chǎn)業(yè)。民用飛機由于其安全標準的要求，只有具有國際信譽的公司才能找到買主，后起的不知名的新公司要想擠進這個市場十分困難。不少夢想建立獨立自主的航空工業(yè)的國家，大體走兩種路線：或以自行研制為主（如巴西），或從對外轉(zhuǎn)包—合作研制—獨立發(fā)展（如日本）。在20世紀80年代初，我們的經(jīng)濟力量還十分弱小的時候，確是面臨著很不輕松的選擇。

中國要不要有自己獨立的民用航空工業(yè)？

航空工業(yè)是國家獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對于我們這樣一個廣土眾民的大國來說，尤其如此。獨立的、強大的航空工業(yè)，不僅具有重要的政治意義，也是經(jīng)濟保持持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點。

強大的航空工業(yè)是保持自立于國際社會的大國地位的支柱，它的地位至少和航天業(yè)同等重要。沒有這些東西，在當代軍事技術(shù)條件下，列強的飛機可以在你的領空隨便來去，如入無人之境，那就沒有什么國家安全可言。海灣戰(zhàn)爭和南斯拉夫戰(zhàn)爭明白無誤地演示了制空權(quán)在當代戰(zhàn)爭中的重要性，也演示了西方強國在空戰(zhàn)技術(shù)裝備和戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)方面達到的先進水平，叫人不能不聯(lián)想到自己的差距。列強們用最先進的攻擊手段和最現(xiàn)代化的傳媒技術(shù)，每天向全世界人民重演著“八國聯(lián)軍”的故事，提醒“落后就要挨打”這個真理。沒有象樣的空中力量，不僅談不上在國際事務中有發(fā)言權(quán)，甚至連國家的主權(quán)和尊嚴都難以保證。對此，我們再也不能熟視無睹了。

從經(jīng)濟意義上看，航空工業(yè)應是適應不斷擴大的“內(nèi)需”的重要骨干產(chǎn)業(yè)。改革開放以來，我國民航運輸需求量迅速增長，從1980年起的18年中，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量兩項指標年均增長率分別為20.2%和16.4%，是其間GDP增長的兩倍還多。僅1990-1996年，中國民航客運從1.2億人公里增長到7.5億人公里，增長了5倍多。

遺憾的是，這么好的發(fā)展機遇沒有使我們的航空工業(yè)強壯起來，反而將機遇拱手讓給我們的競爭對手，讓他們強者愈強，相比之下，我們是弱者愈弱。先是看不上自己的運10，后來是在要不要自己搞噴氣客機，要干線還是支線飛機等問題上，猶豫、徘徊了十幾年。到世紀之交，民航系統(tǒng)進口飛機的存量達到近500架。我們已經(jīng)累計花了近200億美元買波音、麥道和空中客車。在此期間，中國人沒有聽說自己的航空工業(yè)研制出一種新的民用飛機型號。已有的投入商業(yè)運行的支線飛機如運7，是期間研制的，它充分證明了我們的螺旋漿客機的研制能力，但沒有拿到國際適航證，難以走出國門，各民航公司不愿買，一定要買外國更貴的同等型號。弄得我們的50座級支線客機到了今天，型號不斷改進，性能不斷提高，可投資就是得不到回收。

我們一面發(fā)愁如何擴大內(nèi)需，一面對一些現(xiàn)成擺在那里的巨大國內(nèi)需求，卻長期形不成“內(nèi)供”。微電子、電信設備和航空工業(yè)就是最好的例子。通用機械工業(yè)的情況也同樣不令人樂觀。中國不論是需求方還是生產(chǎn)方，對本國技術(shù)含量高一點的制造品似乎都缺乏信心。結(jié)果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747，難怪美國人那么富，中國人那么窮。不努力將自己的科技力量培養(yǎng)起來，把他們的積極性創(chuàng)造力調(diào)動起來，放到市場最需要的地方（所謂國家創(chuàng)新機制），我們的“內(nèi)需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發(fā)展中”狀態(tài)（這是發(fā)達國家對“落后”的尊稱）。

有人預測，1998—2016年，中國航空公司還要買1677架飛機，價值757.4億美元。有人預測中國要從波音和空中客車進口上千架飛機，價值超過500億美元，而整個波音公司的市場價值才380億美元。中國市場如今已經(jīng)分別占波音和空中客車全球銷售額的10%。我們的民航運輸業(yè)已經(jīng)一步到位買來了“現(xiàn)代化”，我們民航飛機的國際采購甚至在某種程度上成了調(diào)節(jié)對外關(guān)系的砝碼?？墒?，我們的航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化和國防現(xiàn)代化能買來嗎？

航空界人士慨嘆：“大量外匯外流，大量飛機進口，而中國許多航空企業(yè)卻面臨種種困難，自身難保，發(fā)不出工資，沒有出路，下崗分流，轉(zhuǎn)搞民品等。怎能不令人痛心疾首！”[2]

有一種說法，中國現(xiàn)階段經(jīng)濟、政治環(huán)境不適宜發(fā)展民用飛機產(chǎn)業(yè)，要“等”到經(jīng)濟發(fā)展到一定程度再來搞民用飛機。如果這是指當前國家財力緊張，那還有進一步討論的余地。但持這種意見的人忘記了兩點：首先，我們的“兩彈一星”就是在人均GDP才100多美元時上馬的，并獲得了成果。有了“兩彈”，人均200美元也能夠在國際上直起腰來。作為一個大國，在國防問題上，在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上不得不是獨立自主的，你想買，沒有那么容易，有錢也買不到。其次，經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化是同一過程的兩方面，“先發(fā)展經(jīng)濟后提升結(jié)構(gòu)”是說不通的，機械式地強調(diào)先發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)也是說不通的。讓農(nóng)民都去做服裝玩具加工出口，中國就永遠不可能富起來。中國是一個大國，經(jīng)濟實力正在迅速成長，不可能象一些小國那樣高度依賴國際分工，既有必要發(fā)展配套比較齊全的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也有條件集中國力，有選擇地發(fā)展一些必不可少的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)。